Maasturid - Arvustus.com arvustused

“Nagu umbes kahel kolmandikul Eestis müüdavatest X5-test, nii oli ka proovisõiduautol just diiselmootor. Ilmselt poleks liialdus nimetada seda kolmeliitrist reaskuuest mitte üksnes maailma üheks parimaks diiselmootoriks, vaid maailma üheks parimaks mootoriks üldse. 0–100 km/h kiirendusaeg 8,3 sekundit ei anna X5 tegelikust kiirendusvõimest täit pilti, diiselmootori musklid pääsevad veel paremini võimule näiteks möödasõitudel.
Oluline näitaja on veel ka keskmine kütusekulu 8,7 liitrit, mis džiibi 2105 kg tühimassi arvestades paneb üllatama. 85liitrisest kütusepaagist jagub seega peaaegu tuhandeks kilomeetriks.

Jõulisuse ja säästlikkuse poolest on kaasaegsed diiselmootorid hästi tuntud, kuid sageli kimbutavad neid endiselt müra ja reageerimisaeglus. BMW diiselmootor vastab gaasivajutusele aga bensiinimootori innukusega ja kuigi kiirendades on mootor sõitjateni kosta, pole tegu ebameeldiva põrinaga.
Keskmisest sõiduautost 30 cm kõrgem ja koos sõitjatega ligi 2,5 tonni kaaluv kolakas ei tohiks füüsikaseadusi meenutades sõita nii, nagu X5 sõidab. See keerab innukalt kurvi, kere kaldub minimaalselt, alajuhitavusest pole isegi märjal asfaldil märkigi ning roolitöö on ülitäpne.
Superjuhitavuse mõningane varjukülg on sõidumugavus. Kindlasti pole X5 ebamugav või sõitjaid raputav auto, kuid Saksamaal korraldatud võrdlustesti (AL nr 3 2007) kaotas BMW X5 õhkvedrustusega Mercedes M-klassile just vedrustusmugavuse pärast. Eesti teedel neid autosid korraga ei õnnestunud proovida, kuid X5 mugavusele kümne palli süsteemis alla seitsme küll ei julgeks anda.

PLUSSID
ruumikus, juhitavus, mootor, kvaliteet

MIINUSED
rivaalidest kallim

KOKKUVÕTE
BMW X5 nihutab taas latti, mille järgi luksusdžiipe hinnatakse. Uskumatult võimekas maanteedel, saab hakkama ka siis, kui teed halvaks muutuvad.”

“Subaru Forester on saanud mootorikatte alla kauaoodatud uuenduse: diiselmootori. Tõhusa pöördemomendi ja madala kütusekulu tõttu võib seda pidada Foresterile optimaalseks valikuks.
Nagu varem tõdetud, on Subarul diisel suurepäraselt õnnestunud, Foresteri veab see palju jõulisemalt kui baasmudeli kaheliitrine bensiinibokser ning märkimisväärselt väiksema kütusekuluga.
Proovisõidul läbitud järsud off-road-tõusud ei kujutanud Foresterile mingit takistust. Suurte maasturite klassist 21,5cm kliirens lubab ületada takistusi, mida keskmine linnadžiibi omanik kunagi ei näe ning situatsioonid, kus auto esiklaasist vaid taevast nägi, lahendas Forester gaasipedaali peaaegu pressimata. Seda vaatamata aeglusti puudumisele (erinevalt kaheliitrisest bensiini-Foresterist). Sama kehtib möödasõitude kohta: vägev pöördemomendi – 350 Nm alates 1800 mootoripöördest – toel võib neid sooritada ka kuuenda käiguga ja pikalt ette mõtlemata. Uue käigukasti ülekanded on seejuures seatud nii, et sajakilomeetrise tunnikiiruse juures ületavad mootoripöörded napilt kahte tuhandet.
Kütusekulu lubatakse keskmiselt 6,3 liitrit / 100 km. Säästlik on Forester kahtluseta: kui sama tsükli läbi teinud 230hobujõuline bensiinimootoriga auto näitas kuluks 14,5 liitrit, siis Forester vaid 7,8 liitrit saja kilomeetri kohta.

Miinused: disain, pikk ooteaeg kättesaamiseks
Plussid: hind ja varustus, mootori omadused, sõiduomadused nii asfaldil kui ka kruusal

Kokkuvõte: Foresteril on kõik, et olla oma klassi liider – praktilisus, sõiduomadused, atraktiivne hind ja nüüd ka võimas, ent säästlik diiselmootor.”

“Päris maasturiks on seda ehk palju pidada, aga teiste kategooriate alla sobib veel vähem. Pigem siiski maastur, vähemalt nii meeldib mulle mõelda kuju, pisut kõrgema kliirensi ja 4WD tõttu. Viimane on küll trikiga -- pidev nelivedu saab olla kuni 60 km/h, edasi lülitab automaatselt esirattaveo peale. Kummaline on seejuures see, et talvel testides on silma hakanud, et minu arust mitte alati ei lülitu see neljarattavedu sisse. Nupp on küll sees, aga esirattad kaabivad maad, samas kui tagumised ei liigu. Mitte alati, aga on juhtunud. Peaks sellest esindusega rääkima.
Selles mõttes tore auto, et tal on maasturile omaseid jooni, samas ei ole see linnas liikumiseks ja parkimiseks liiga suur.
Vedrustus on ka pigem sportlik.”

“Kui Porsche tuli turule džiibiga Cayenne, kostus nii protesteerivaid kui ka rahulolevaid hääli. Praegu on aga 521hobujõuline Cayenne Turbo S mudelivaliku võimsaim, sest Carrera GT sõitis hiljuti pensionile.
Turbo S-i välimus ei karju sugugi, et tegu on rohkem kui pooletuhande hobujõulise autoga. Ainult kõige tähelepanelikumad märkavad 20tolliste velgede tagant hiiglaslikke kuue kolviga pidurisadulaid ning esivõre alt paistvaid alumiiniumist turbo vahejahuteid. Kiri tagaluugil teeb aga selgeks: Cayenne Turbo S!
Süütevõtit keerates ärkab 4,5liitrine V8 vihase möiratusega ellu. Salong on täiesti vaikne, kuid avatud akna korral võib mootorihäälest lausa sõltuvusse sattuda: veel ja veel ja veel ja...
Proovisõidul Läti kiirteele jõudes sai korraks kõik mootorikatte alla pakitsevad hobused valla päästa. See tähendas skaala mõõtepiirkonnast väljuvat turborõhunäidikut ning hetkeks kõigi nelja ratta (!) puksimist, millele järgnes hingemattev ja lõpmatuna tunduv kiirendus.
Kuigi enamik peab Cayenne tavaliseks linnadžiibiks, on ka Turbo S-il olemas tavapärane maastikul liiklemiseks tarvilik tehnika: aeglusti ja diferentsiaalilukud ning lisana ka Advanced Off-Road System, mis üritab kallakute peal kere võimalikult horisontaalasendis hoida.
Kõigist neist seadmetest hoolimata on esialgu raske uskuda Cayenne’i võrdset maastiku- ja asfaldisuutlikkust, kuid teatud mööndusega peab sellega nõustuma. Muidugi teatud piirini, mille seavad kuni 300kilomeetrist tunnikiirust lubavad rehvid. Veidigi hoolimatum gaasivajutus tähendab kõigi nelja ratta tühipöörlemist. Mis aga ei tähenda, et selline sõit poleks nauditav.

Miinused: hind, ülalpidamiskulud
Plussid: võimas mootor, hea juhitavus, praktilisus

Kokkuvõte
Hingematvate sõiduomaduste ja mõistliku maastikuvõimega auto, kuid “lihtsurelikule” kättesaamatu hinnaga.”

“Jeep Commanderi võimete piiriks maastikul näib olevat sõna otseses mõttes vaid taevas. Või siis juhi julguse ja oskuste otsasaamine.
Paldiski mahajäetud karjääris on üks mõrvarlik tõus: umbes sellise kaldenurgaga nagu suusahüppemäe maandumisnõlv, auklik, ka külgsuunas viltu ja loomulikult pööraselt libe. Tänavu talvel katsetatud maastikuautodest on kõik seda rünnanud, kuid vallutust märkivat lippu pole ükski saanud heisata.
Commanderi 218hobujõuline diisel võpatab ellu ja jääb kannatlikult tuksuma. Aeglusti sisse, automaatkäigukasti valits sõiduasendisse ja minek. Selle lause järel peab olema just punkt, mitte hüüumärk. Automaatkäigukastiga “komandör” võimaldab juhil kiirust ülitäpselt doseerida, hurraaga libedasse kivihunnikuse tormamine tähendaks lahingu kaotust juba enne rünnaku algust.
Seega on algus aeglane ja rahulik. On tunda, kuidas rattad ronivad üle kivide ja jääkonaruste. Juhiaknast paistab vaid taevas. Commander rühib muretult nagu tramm üle Hendriksoni küüru.
Iroonilise muigega“Vaenlane”, praegusel juhul uue mudeli võimetest pilti saada tahtev juht, annab aga vastulöögi – peatume nõlval. Saabub tõe hetk: sellest piirist pole enam edasi saadud. Uuesti käik sisse. Kas nüüd tõmbavad rattad ringi, “komandör” jääb abitult kõõluma ning peab seejärel punastades ja pilku peites taanduma?
Commander võtab aga kohalt, nagu hakkaks linnas foori tagant liikuma, ja tõuseb ilma igasuguste emotsioonideta – ei, siiski iroonilise muigega – tippu. Lihtsalt ja loogiliselt, justkui muuseas ja justkui küsides, mida teie siis arvasite.
Võtmeks on Quadra-Drive II nelikveosüsteemiga Commanderi kaks piiratud libisemisega diferentsiaali. Auto on võimeline haar detingimuste muutumisel veojõu välkkiirelt ümber jagama. Kusjuures nii, et peaaegu 100 protsenti veojõust on võimalik suunata ühele rattale.
Jeep Grand Cherokeega sama telgede vahega ning ka nelikveosüsteeme ja mootoreid jagav Commander on nimetatud sõsarast vaid 3,7 sentimeetrit pikem, kuid mahutab seitse sõitjat. Õigem oleks siiski öelda, et peaks mahutama (tehniliste andemete tabeli kohaselt).

Miinused:
Õõtsumine teel, ebamugav kolmas istmerida

Plussid:
Maastikusuutlikkus, diiselmootor

Kokkuvõte:
Maastikuauto nagu peabki: alates disainist kuni sõidu omadusteni. Eeskujulikud maastikusõiduomadused tähendavad paraku kompromisse asfaldil, samuti on kolmas istmerida kasutatav vaid n-ö hädajuhtumil.”

“Skodad on läbi aegade olnud tuntud oma vapustava disaini ja ulmelise välimuse poolest.
Või siis mitte.
Tuleb tunnistada, et veel mõned head aastad tagasi käis tihe rebimine Nissani ja Skoda vahel "kõige igavam auto maailmas" tiitlile.
Siis hakkas Nissan ufo-sid valmistama ja tiitli pälvis Skoda.
Reklaami mõjul autosalongi külastamine vaid kinnitas seda arvamust.
Seda siis, kui ühes nurgas poleks seisnud linnamaastur Yeti.
Sedavõrd omapäraselt kole, et muutus juba lausa ilusaks ja sai seega kodu kaasa võetud.
Sõiduomadustelt on auto korralik, sõidab ja hoiab suunda stabiilselt.
Salong ja mõõteriistad töötavad nagu peab, miski pole logisema ega naksuma hakanud.
1,2 liitrine turbomootor lükkab kandilist keret mängleva kergusega edasi ja kõrgem kliirens on eriti meeldiv auklikul ja künklikul metsateel sõites. Jah, 1,8 TSI oleks muidugi parem ja kiirendus vägevam, kuid tavatingimustes piisab ka 1,2-st.”