Maasturid - Arvustus.com arvustused

“Uue Mitsubishi Outlanderi peamiseks märgusõnaks on mugavus, mis sobib iseloomustama nii sõiduomadusi kui ka interjööri.

Ehkki uue Outlanderi välismõõdud on eelkäijaga enam-vähem samad, pikkust sentimeeter vähemgi, mõjub auto silmale oluliselt massiivsemana.

Uue Outlanderi sõitjateruum on tõeliselt avar, peetagu silmas siis esimest või teist istmerida (prooviautol kolmas istmerida puudus, seega sellega kogemused puudvad), jala- või pearuumi, ruumikust külg- või pikisuunas, mugavusi pakub see igas mõttes.550liitrine pakiruumi muudavad veelgi prakilisemaks laekad põranda all. Enesest mõistetavalt saab tagaistme seljatoed alla keerata ja pakiruumi kasvatada umbes kuupmeetrini.

Just kehvadel teedel tõuseb esile Outlanderi üks trump, see saab aukude, muhkude ja kühmudega suurepäraselt hakkama, pakkudes mugavat minekut ka üsna nadides oludes. Asfaldil sõidab see pingevabalt, kuid kindlalt – mugavus ei tule lodeva vedrustuse arvelt.

Maastikul kuluvad marjaks võimalus automaatrežiimis veojõudu vastavalt haardetingimustele jagav nelikvedu lukustada (seda saab teha nupu abil keskkonsoolil) ning 21,5sentimeetrine kliirens. Linnadžiipide kontekstis ronib Outlander tublilt.

Plussid: ruumikus, mugavus, varustus
Miinused: disain, variaatorkäigukast
Kokkuvõte: ruumikas, mugav ja hästi varustatud linnadžiip, mille välimus on liiga nuditud.”

“Neile, kes peavad lugu heast autosõidust ja kellele rahapuudus pole probleemiks, peaks Audi SQ5 TDI olema linnadžiipide seas üks paremaid valikuid.

Kiire, terav, ruumikas ja sportlikkust arvestades üsnagi mugav – nende sõnadega saab lühidalt iseloomustada Audi esimest diiselmootoriga S-mudelit. Odav see muidugi ei ole, maksab 59 300 eurot. Sama võimsa, 313hobujõulise diiselmootoriga BMW X3 xDrive 35d saab 57 370 euro eest, Mercedes-Benzil nii võimsa diisliga rivaali neile kahele kõrvale panna ei ole.

Kui suruda parempoolset pedaali, laseb diisel kuuldavale V-8-ga muskelauto lõrina, mis paisub järjest kõrgemaid noote võtvaks möirgeks. Muide, väike trikk on juures, nimelt tuleb osa helist summuti spetsiaalses kõrvalkanalis asuvast kõlarist. Kõlab aga väga ehedalt.

Heli moodustab siiski vaid umbes kümnendiku sõidulustist. Numbrite keeles teeb SQ5 TDI 0–100 km/h sportautole kohase 5,1 sekundiga. Päriselus on sündmus veelgi suurejoonelisem: linnadžiip kehastub täielikult ümber, malbest pereautost saab hetkega karm kihutaja. Audi paiskub edasi lausa lõppematuna näiva jõuga, kaheksakäiguline automaatkäigukast vahetab järjest üles, sujuvalt, aga välkkiirelt; kogu auto, rehvidest kuni istmeni, mängib kaasa.

Mis puutub auklikku teesse, siis mugavuses annab SQ5 ka näiteks Q5-ga võrreldes üsna ootuspäraselt punkte ära, kuid arvestades muu komplekti sportlikkust, käitub ikkagi vägagi tsiviliseeritult. Muide, keskmine kütusekulu on tootja andmetel 6,8 liitrit sajale kilomeetrile.

Väliselt erineb SQ5 Q5st üsna vähe. Peamised erisused on veljed, madalam kliirens, mustad pidurisadulad, radiaatorivõre, tagaspoiler ning mõnevõrra muudetud kaitserauad. Sisemusest leiab sportlikud istmed ning hulga pisidetaile, mis toonitavad auto sportlikku iseloomu.

KOKKUVÕTE: Kiire nagu sportauto ja praktiline nagu linnadžiip. Hind on kõrge ning baasvarustus lünklik.”

“Volkswagen lahendab pikapite kandevõime-maastikusuutlikkuse-mugavuse kombineerimise probleemi äärmiselt loogiliselt, pakkudes Amarokist lihtsalt kolme erineva suunitlusega mudelit, ehk et kirvega maad kaevama ja labidaga metsa tegema ei pea.

Baasmudelil veavad vaid tagarattad, see on mõeldud ennekõike tarbesõiduki soovijale, kelle vajadus seotud põhiliselt keretüübiga – lisaks viiele sõitjakohale veel ka veokast. Kaks teist versiooni on nelikveolised, üks aga suurema maastikusuutlikkuse ja kandevõimega (aga teedel ebamugavam) ning teine pideva nelikveoga, väiksema kandevõimega, kuid mugavam.

Esimene tähendab lülitatavat nelikvedu, aeglustit ning veidi enam kui tonnist kandevõimet, teine Torseni diferentsiaali, mis jagab tavaoludes esi- ja tagarataste vahel veojõudu suhtes 40 : 60. Enamiku maastikuvajadused suudab tõenäoliselt rahuldada ka n-ö pehmem versioon.

Ka varustuspaketid arvestavad auto kasutusala: tarbesõiduk tuleb eelinfo järgi tõeliselt varustuslage, kuid mõistagi saab seda hakata vajadustest lähtuvalt täiendama. Olgu siiski lisatud, et varustuse kohta veel täpset infot ei ole nagu hindade osas, sest auto jõuab Eestis müügile alles järgmisel aastal. Esitlusel märgiti olulisema konkurendina Toyota Hiluxit, mis lubab oletada nelikveolise mudeli hindu alates umbes 350 000 kroonist.

Esialgu pakutakse vaid topeltkabiiniga versiooni, ühe istmereaga mudel lisandub järgmise aasta jooksul, automaatkäigukast tuleb valikusse 2012. aastal.

Kokkuvõte

parim pikap. Erineva kasutussuunitlusega versioonid ei sunni minema kompromissidele. Viis tähte on antud siiski avansina, sest hind ja varustus pole teada.

Plussid

sõiduomadused, disain, viimistlus, mootor ja jõuülekanne, spetsialiseerumine

Miinused

saabub müügile hilja ja esialgu vaid ühe kabiiniversiooniga”

“Skodad on läbi aegade olnud tuntud oma vapustava disaini ja ulmelise välimuse poolest.
Või siis mitte.
Tuleb tunnistada, et veel mõned head aastad tagasi käis tihe rebimine Nissani ja Skoda vahel "kõige igavam auto maailmas" tiitlile.
Siis hakkas Nissan ufo-sid valmistama ja tiitli pälvis Skoda.
Reklaami mõjul autosalongi külastamine vaid kinnitas seda arvamust.
Seda siis, kui ühes nurgas poleks seisnud linnamaastur Yeti.
Sedavõrd omapäraselt kole, et muutus juba lausa ilusaks ja sai seega kodu kaasa võetud.
Sõiduomadustelt on auto korralik, sõidab ja hoiab suunda stabiilselt.
Salong ja mõõteriistad töötavad nagu peab, miski pole logisema ega naksuma hakanud.
1,2 liitrine turbomootor lükkab kandilist keret mängleva kergusega edasi ja kõrgem kliirens on eriti meeldiv auklikul ja künklikul metsateel sõites. Jah, 1,8 TSI oleks muidugi parem ja kiirendus vägevam, kuid tavatingimustes piisab ka 1,2-st.”

“Uus Jeep Grand Cherokee on vanast suurem ja pakub sama raha eest rohkem mugavuslisasid kui rivaalid. Paraku sõidab luksusdžiip esialgu vaid bensiini jõul.
Autosse istudes saab kohe selgeks, et ameeriklased on ses suhtes tubli sammu edasi astunud. Armatuurlaud oma puit- ja kroomelementidega näeb nägus välja ja tundub puutudes kallihinnaline. Koledat kõvaplasti silma ei jää, nahaga on lisaks istmetele üle tõmmatud ka armatuurlaua ja uste ülaosa (Limited- ja Overland-varustuse puhul).
Ruumi on esiistmeil lahedalt ja ka tagumises reas saab nüüd laiutada – palju lühema telgede vahega eelkäijas oli tagaistmel kitsavõitu. Kolmandat istmerida endiselt ei pakuta, küll aga mahukat pakiruumi. Pakiruumi ainuke häda on see, et väga kõrge põranda tõttu osutub sülearvutist raskemate esemete laadimine autosse ebamugavaks, kui te pole just Gerd Kanter. Valides õhkvedrustuse (kõikidel mudelitel lisa) saab aktiveerida parkimisrežiimi, mis langetab autot 3,8 cm võrra, lihtsustades pisut sõitjate sisenemist-väljumist ja esemete laadimist.

Plussid: hind, varustus, maastikuvõimed

Miinused: koperdav vedrustus, janu, diislit tuleb oodata

Kokkuvõte:
hea hinna, rohkete vidinate ja karmi maastikuvõimekusega luksusdžiip.”

“Nagu umbes kahel kolmandikul Eestis müüdavatest X5-test, nii oli ka proovisõiduautol just diiselmootor. Ilmselt poleks liialdus nimetada seda kolmeliitrist reaskuuest mitte üksnes maailma üheks parimaks diiselmootoriks, vaid maailma üheks parimaks mootoriks üldse. 0–100 km/h kiirendusaeg 8,3 sekundit ei anna X5 tegelikust kiirendusvõimest täit pilti, diiselmootori musklid pääsevad veel paremini võimule näiteks möödasõitudel.
Oluline näitaja on veel ka keskmine kütusekulu 8,7 liitrit, mis džiibi 2105 kg tühimassi arvestades paneb üllatama. 85liitrisest kütusepaagist jagub seega peaaegu tuhandeks kilomeetriks.

Jõulisuse ja säästlikkuse poolest on kaasaegsed diiselmootorid hästi tuntud, kuid sageli kimbutavad neid endiselt müra ja reageerimisaeglus. BMW diiselmootor vastab gaasivajutusele aga bensiinimootori innukusega ja kuigi kiirendades on mootor sõitjateni kosta, pole tegu ebameeldiva põrinaga.
Keskmisest sõiduautost 30 cm kõrgem ja koos sõitjatega ligi 2,5 tonni kaaluv kolakas ei tohiks füüsikaseadusi meenutades sõita nii, nagu X5 sõidab. See keerab innukalt kurvi, kere kaldub minimaalselt, alajuhitavusest pole isegi märjal asfaldil märkigi ning roolitöö on ülitäpne.
Superjuhitavuse mõningane varjukülg on sõidumugavus. Kindlasti pole X5 ebamugav või sõitjaid raputav auto, kuid Saksamaal korraldatud võrdlustesti (AL nr 3 2007) kaotas BMW X5 õhkvedrustusega Mercedes M-klassile just vedrustusmugavuse pärast. Eesti teedel neid autosid korraga ei õnnestunud proovida, kuid X5 mugavusele kümne palli süsteemis alla seitsme küll ei julgeks anda.

PLUSSID
ruumikus, juhitavus, mootor, kvaliteet

MIINUSED
rivaalidest kallim

KOKKUVÕTE
BMW X5 nihutab taas latti, mille järgi luksusdžiipe hinnatakse. Uskumatult võimekas maanteedel, saab hakkama ka siis, kui teed halvaks muutuvad.”