Maasturid - Arvustus.com arvustused

“Volkswagen lahendab pikapite kandevõime-maastikusuutlikkuse-mugavuse kombineerimise probleemi äärmiselt loogiliselt, pakkudes Amarokist lihtsalt kolme erineva suunitlusega mudelit, ehk et kirvega maad kaevama ja labidaga metsa tegema ei pea.

Baasmudelil veavad vaid tagarattad, see on mõeldud ennekõike tarbesõiduki soovijale, kelle vajadus seotud põhiliselt keretüübiga – lisaks viiele sõitjakohale veel ka veokast. Kaks teist versiooni on nelikveolised, üks aga suurema maastikusuutlikkuse ja kandevõimega (aga teedel ebamugavam) ning teine pideva nelikveoga, väiksema kandevõimega, kuid mugavam.

Esimene tähendab lülitatavat nelikvedu, aeglustit ning veidi enam kui tonnist kandevõimet, teine Torseni diferentsiaali, mis jagab tavaoludes esi- ja tagarataste vahel veojõudu suhtes 40 : 60. Enamiku maastikuvajadused suudab tõenäoliselt rahuldada ka n-ö pehmem versioon.

Ka varustuspaketid arvestavad auto kasutusala: tarbesõiduk tuleb eelinfo järgi tõeliselt varustuslage, kuid mõistagi saab seda hakata vajadustest lähtuvalt täiendama. Olgu siiski lisatud, et varustuse kohta veel täpset infot ei ole nagu hindade osas, sest auto jõuab Eestis müügile alles järgmisel aastal. Esitlusel märgiti olulisema konkurendina Toyota Hiluxit, mis lubab oletada nelikveolise mudeli hindu alates umbes 350 000 kroonist.

Esialgu pakutakse vaid topeltkabiiniga versiooni, ühe istmereaga mudel lisandub järgmise aasta jooksul, automaatkäigukast tuleb valikusse 2012. aastal.

Kokkuvõte

parim pikap. Erineva kasutussuunitlusega versioonid ei sunni minema kompromissidele. Viis tähte on antud siiski avansina, sest hind ja varustus pole teada.

Plussid

sõiduomadused, disain, viimistlus, mootor ja jõuülekanne, spetsialiseerumine

Miinused

saabub müügile hilja ja esialgu vaid ühe kabiiniversiooniga”

“4,6 meetri pikkuse Captiva plussiks on avar sõitjateruum. Kui esimeses kahes istmereas on ruumi lahedalt, siis kolmas ei võimalda küll laiutamist, kuid on täiesti kasutatav ka täiskasvanud reisijate transpordiks.

Pikemate jalgadega juht võib pisut kurta lühikese istmepadja üle, keskmine ilmselt mitte. Ruumipuudus aga ei tohiks vaevata kogukamaidki. Panipaiku leidub tavapärasest rohkem: juhi käeulatuses on nii väike laegas kliimaseadme kuvari all kui ka mahukam pealtlaetav armatuurlaua ülaosas.

Plussid:
praktilisus, sõiduomadused nadil teel, kvaliteet

Miinused:
mõningane õõtsumine teesõidul, hind

Kokkuvõte:
Hea valik inimesele, kelle sõidud ei kulge alati asfaldil, aga ei vii ka päris teedeta maastikule. Kallivõitu, kuid korraliku kvaliteediga ja praktiline auto.”

“2001. aasta lõpus juhtus see, mida Porsche entusiastid kartnud olid: ettevõte tõi turule maasturi. Palju kära tekitanud ja kirgi kütnud Cayenne oli aga Porsche AG jaoks hädavajalik samm, et kindlustada end ebakindla sportautoturu languste vastu. Miks just SUV (sport utility vehicle)? Väga lihtne: Porsche peamine turg USA jooksis SUVidele tormi ja mitmed Saksa luksusmargid olid toonud turule oma SUVi (BMW X5, MB ML). Cayenne on välja töötatud koostöös Volkswageniga (mudel Touareg) ning autodel on palju ühist. Kõik Cayenne’id on toodetud spetsiaalselt selle jaoks loodud uues Leipzigi tehases. Edu ei lasknud end kaua oodata ning juba aasta pärast oli Porsche finantsolukord parem kui eales varem. Viis aastat vana mudeli vahetas Cayenne’i uuendatud versioon käesolevaks aastaks välja.
Välimus on üks enim kõneainet pakkunud külg Cayenne’il ja ilusaks on teda raske pidada. Enamik kasutajaid leiab, et tegemist on pigem “ülbe” ja “macho” välimusega, kuid mitte kuigi erilise või kauni masinaga. Kuid kere on turvaline (esi- ja külgturvapadjad, padjad esiistmete seljatugedes, turvakardinad), roostekindel ja maastikuautole ebatüüpiliselt väga jäik. Tänu sellele on Cayenne väga hea juhitavusega ning seda ei väsi autoga kokkupuutunud inimesed kordamast. Ka varustus on rikkalik: baasvarustusse kuuluvad nahk istmed, 12 kõlariga stereosüsteem ja kõikvõimalikud elektrilised lisavidinad. See on aga ka Cayenne’i üks nõrku külgi: esimeste aastate autodel on esinenud elektrihädasid, mis puudutavad stereosüsteemi (raadio arvab, et on varastatud, ja läheb turvarežiimi), kesklukustust ja salonginäidikuid. Ka kell võib end lihtsalt niisama aeg-ajalt ära nullida. Kasutajad on kurtnud liiga vähese jalaruumi üle tagaistmel. “Higistama” kipuvad esituled.
Cayenne Turbo arendab 450 hj ja Cayenne Turbo S koguni 521 hj. Cayenne Turbole võis lisatasu eest soetada ka forsseerimispaketi, mis tõstis mootori võimsuse 500 hobujõuni. Vaatamata Turbo ja Turbo S-i enam kui 2,3tonnisele tühimassile, pakuvad need tõelisele sportautole kohast dünaamikat: 100 km/h kättesaamiseks kulub vaid veidi üle viie sekundi. Mootoritest tasuks eelistada vabalthingavat V-8-t, mis tagab piisava dünaamika (0–100 km/h 7,2 s) ja enam-vähem mõistlikud pidamiskulud. Samuti on just Cayenne S-e enim müügil.

Miinused: kallis osta, janused mootorid, disain
Plussid: mugavus, dünaamika, vastupidavus

Kokkuvõte: kes soovib mugavat ja suurt sõidukit ning on nõus selle eest ka maksma, siis on see auto just neile”

“„Diiselmootoriga Porschet,” pomiseb Porsche entusiast selgituseks, kui on Nürburgringi äärses hotellis öösel karjudes ja higisena ärganud ning abikaasa küsib, mida ta unes nägi.
Unenäost on saanud tegelikkus. Diisel-Porsche on tõesti olemas. Siiski mitte 911, vaid Cayenne, mida kõige tulihingelisemad entusiastid päris õigeks Porscheks ei pea, kuid mis samas puhtalt ratsionaalselt võttes on Eesti oludesse kõige sobivam Porsche.
Püüdes veel kord emotsioone kõrvale jätta, tuleb nentida, et enamik Euroopas müüdud suuri džiipe liigub diiselmootori toel. Cayenne’i valikust diisel aga varem puudus. Pole keeruline mõista, miks oli Porschel tarvis mustast püstolist tangitav jõuallikas valikusse lisada.
Sõitjateruumi viimistlustöö ja materjalid kuuluvad hinnasildile ja margile kohaselt tippklassi. Kui esiistmetel sõitjatel pole kurta millegi üle, siis tagaistmel võiks auto 4,8meetrist pikkust arvestades siiski rohkem ruumi olla.540liitrine pakiruum on aga igati tasemel nagu ka 3,5tonnine haagiseveovõime.
Paigalt sajakilomeetrise tunnikiiruseni suudab see jõuallikas 2,2tonnise Cayenne’i kiirendada 8,3 sekundiga, keskmiseks kütusekuluks teatab Porsche 9,3 liitrit sajale kilomeetrile. Needki näitajad on tasemel, kuid BMW X5 paneb vastu 8,1sekundilise kiirendusaja ja ka 8,1liitrise kütusekulu.
Maastiku- ja teesõidu omaduste kombineerimisel osutab tõhusat abi muudetav kliirens ja seatav amortisaatorite jäikus. Samadel põhjustel suudab Cayenne olla ühtviisi tasemel nii auklikul kruusteel kui ka kiirel sõidul asfaldil.
Hoolimata suurest massist esineb Cayenne kurvilisel teel nõtkelt ning sitke mootor suudab oma nobedate reaktsioonide ning jõuliste tõmmetega tagada ka sportliku sõidulusti. Mis tuletab meelde, et hoolimata diiselmootorist on tegemist siiski Porschega.

Miinused: diisli häälekus madalate pööretel, tagaistmel vähe ruumi
Plussid: juhitavus, mugavus, kvaliteet, Porsche mark

Kokkuvõte: heal tasemel luksusdžiip, mis uuematele rivaalidele jääb siiski nüanssides alla.”

“Kui Porsche tuli turule džiibiga Cayenne, kostus nii protesteerivaid kui ka rahulolevaid hääli. Praegu on aga 521hobujõuline Cayenne Turbo S mudelivaliku võimsaim, sest Carrera GT sõitis hiljuti pensionile.
Turbo S-i välimus ei karju sugugi, et tegu on rohkem kui pooletuhande hobujõulise autoga. Ainult kõige tähelepanelikumad märkavad 20tolliste velgede tagant hiiglaslikke kuue kolviga pidurisadulaid ning esivõre alt paistvaid alumiiniumist turbo vahejahuteid. Kiri tagaluugil teeb aga selgeks: Cayenne Turbo S!
Süütevõtit keerates ärkab 4,5liitrine V8 vihase möiratusega ellu. Salong on täiesti vaikne, kuid avatud akna korral võib mootorihäälest lausa sõltuvusse sattuda: veel ja veel ja veel ja...
Proovisõidul Läti kiirteele jõudes sai korraks kõik mootorikatte alla pakitsevad hobused valla päästa. See tähendas skaala mõõtepiirkonnast väljuvat turborõhunäidikut ning hetkeks kõigi nelja ratta (!) puksimist, millele järgnes hingemattev ja lõpmatuna tunduv kiirendus.
Kuigi enamik peab Cayenne tavaliseks linnadžiibiks, on ka Turbo S-il olemas tavapärane maastikul liiklemiseks tarvilik tehnika: aeglusti ja diferentsiaalilukud ning lisana ka Advanced Off-Road System, mis üritab kallakute peal kere võimalikult horisontaalasendis hoida.
Kõigist neist seadmetest hoolimata on esialgu raske uskuda Cayenne’i võrdset maastiku- ja asfaldisuutlikkust, kuid teatud mööndusega peab sellega nõustuma. Muidugi teatud piirini, mille seavad kuni 300kilomeetrist tunnikiirust lubavad rehvid. Veidigi hoolimatum gaasivajutus tähendab kõigi nelja ratta tühipöörlemist. Mis aga ei tähenda, et selline sõit poleks nauditav.

Miinused: hind, ülalpidamiskulud
Plussid: võimas mootor, hea juhitavus, praktilisus

Kokkuvõte
Hingematvate sõiduomaduste ja mõistliku maastikuvõimega auto, kuid “lihtsurelikule” kättesaamatu hinnaga.”

“Jeep Commanderi võimete piiriks maastikul näib olevat sõna otseses mõttes vaid taevas. Või siis juhi julguse ja oskuste otsasaamine.
Paldiski mahajäetud karjääris on üks mõrvarlik tõus: umbes sellise kaldenurgaga nagu suusahüppemäe maandumisnõlv, auklik, ka külgsuunas viltu ja loomulikult pööraselt libe. Tänavu talvel katsetatud maastikuautodest on kõik seda rünnanud, kuid vallutust märkivat lippu pole ükski saanud heisata.
Commanderi 218hobujõuline diisel võpatab ellu ja jääb kannatlikult tuksuma. Aeglusti sisse, automaatkäigukasti valits sõiduasendisse ja minek. Selle lause järel peab olema just punkt, mitte hüüumärk. Automaatkäigukastiga “komandör” võimaldab juhil kiirust ülitäpselt doseerida, hurraaga libedasse kivihunnikuse tormamine tähendaks lahingu kaotust juba enne rünnaku algust.
Seega on algus aeglane ja rahulik. On tunda, kuidas rattad ronivad üle kivide ja jääkonaruste. Juhiaknast paistab vaid taevas. Commander rühib muretult nagu tramm üle Hendriksoni küüru.
Iroonilise muigega“Vaenlane”, praegusel juhul uue mudeli võimetest pilti saada tahtev juht, annab aga vastulöögi – peatume nõlval. Saabub tõe hetk: sellest piirist pole enam edasi saadud. Uuesti käik sisse. Kas nüüd tõmbavad rattad ringi, “komandör” jääb abitult kõõluma ning peab seejärel punastades ja pilku peites taanduma?
Commander võtab aga kohalt, nagu hakkaks linnas foori tagant liikuma, ja tõuseb ilma igasuguste emotsioonideta – ei, siiski iroonilise muigega – tippu. Lihtsalt ja loogiliselt, justkui muuseas ja justkui küsides, mida teie siis arvasite.
Võtmeks on Quadra-Drive II nelikveosüsteemiga Commanderi kaks piiratud libisemisega diferentsiaali. Auto on võimeline haar detingimuste muutumisel veojõu välkkiirelt ümber jagama. Kusjuures nii, et peaaegu 100 protsenti veojõust on võimalik suunata ühele rattale.
Jeep Grand Cherokeega sama telgede vahega ning ka nelikveosüsteeme ja mootoreid jagav Commander on nimetatud sõsarast vaid 3,7 sentimeetrit pikem, kuid mahutab seitse sõitjat. Õigem oleks siiski öelda, et peaks mahutama (tehniliste andemete tabeli kohaselt).

Miinused:
Õõtsumine teel, ebamugav kolmas istmerida

Plussid:
Maastikusuutlikkus, diiselmootor

Kokkuvõte:
Maastikuauto nagu peabki: alates disainist kuni sõidu omadusteni. Eeskujulikud maastikusõiduomadused tähendavad paraku kompromisse asfaldil, samuti on kolmas istmerida kasutatav vaid n-ö hädajuhtumil.”