Luukpärad - Arvustus.com arvustused

“Kui auto välimuse järgi oleks oodanud pigem hinnatõusu, siis lausa üllatus tabab uude Astrasse sisse istudes. Sõitjateruum näib vaadates uhkem ja on ka katsudes vanast etem. Nagu välimuse osas, kipuvad ka siin tekkima paralleelid suurema venna Insigniaga, mis on oma sisemuse eest tublilt kiita saanud.
Pimedas autosse istujat tervitab punane miljöövalgustus kesktunnelil ja ustel, millist selles autoklassis pole seni pakutud. Lisatasu eest on saadaval ulatuslikult reguleeritavad ergonoomilised esiistmed, mida soovitatakse just seljaprobleemidega inimestele.
Norida annab tagaistujate põlveruumi kallal, sest kogunisti 4,42 meetri pikkuseks kasvanuna (+17 cm) ei paku uus Astra kaugeltki klassi ruumikaimat sõitjateruumi. Teine aspekt puudutab rikkalikku mugavusvarustust, mille juhtnupud ummistavad keskkonsooli ja teevad vajaliku nupu kiiresti leidmise tülikaks. Sõitma asudes häirib ka kitsas jalatugi, mille asend siduripedaali suhtes pole kuigi ergonoomiline.
Eelmise Astraga võrreldamatult paremini on läbi mõeldud panipaigad. Kesktunnelis olev kaanega laegas on näiteks topeltpõhjaga, võimaldades peita väikseid kalleid esemeid. Kõrvalistme alt saab aga välja tõmmata üsnagi suure sahtli (lisavarustuses), kuhu meesterahvas mõtleks ehk hoiustada teedeatlase või mõned pudelid. Seevastu naissõitja jaoks kuluvat selline panipaik ära kingade tarvis.

Miinused: nupurohke keskkonsool, põlveruum taga, palju meeldivaid vidinaid saadaval vaid lisavarustusena
Plussid: disain, sõitjateruum, senisest madalam hind

Kokkuvõte: uus Astra väärib kaalumist, kui selle varustus auto ülejäänud omadustele vastav tuleb. Varustus polnud artikli kirjutamise ajal teada.”

“Uue Audi A3 jõulisemat disaini täiendavad klassi tippu kuuluvad sõiduomadused.

Ehkki välistelt mõõtudelt jäi A3 peaaegu samaks, muutis Audi kujustust tervamaks, erilise aktsendi annab kallutatud C-piilar, kuid atleetlikkuses mängib rolli ka pikem telgede vahe koos lühema eesmise ülendiga.

Pikem telgede vahe mõjutab teadupärast nii sõiduomadusi kui ka siseruumi. Lihtsustatult öelduna tähendab pikem telgede vahe suuremat stabiilsust, mille kõrvalmõjuna tuleb kõne alla auto teatav passiivsus, laiskus, võiks isegi öelda. A3 puhul rõõmustab juhti õnnestunud kompromiss, see käitub maanteel kui klassi võrra suurem auto, liikudes stabiilselt ja pingevabalt, kuid käänulisel teel mängib teega reipalt kaasa.

Tegelikult saab samamoodi iseloomustada kogu vedrustust, see, ees MacPhersoni püstmike ja taga mitmikhooblahendusega, oleks justkui jäik ja pehme ühekorraga. Vedrustus töötab progresseeruvalt, näiteks lubades kerget kallet kurvides, kuid mida rohkem kere kaldub, seda tugevamat vastupanu vedrustus osutab, muutes nii auto juhtimise kurvilisel teel kindlaks ja loogilseks. Roolitunnetus kuulub klassi paremikku.

Juhitavus silmas pidades ei tohi alahinnata A3 vähendatud massi, tänu kergete ja kõrgutugevate materjalide kombineerimisele kahanes see sõltuvalt mudelist kuni 80 kilogrammi. Näiteks prooviauto, 1,8 TFSI S Tronic käigukastiga, tühimassiks oli 1250 kg.

1,8liitrine bensiinimootor annab juhi kästusse 180 hobujõudu ja 250 njuutonmeetrit. Tähelepanuväärne, et viimane jaguneb vahemikku 1250–5000 pööret minutis, teisisõnu jätkub mootoril piisavalt jõudu väga erineval kiirusel ja S tronic oskab seda omadust nutikalt ära kasutada, olgu siis eesmärgiks ökonomoomsus, kiirus või nende ükskõik milline kombinatsioon.

Käiguvahetused sujuvad ka äärmiselt kiirelt, mis lubab samuti mootori dünaamilistel omadustel, neid saab vaid kiita, silma paista. Keskmiseks kütusekuluks teatab Audi 5,6 liitrit sajale kilomeetrile.

A3 välisele laiusele lisandus küll vaid 1,2 sentimeetrit, kuid just auto laius on see, mis sisse istumisel märku annab. Nagu istuks klassi võrra suuremas autos, puudub igasugune küünarnukitunne kõrvalistujaga. Esiistmetel leidub ruumi ka kõigis muudes suundades; tagaistme kahel äärmisel istmel pole kah viga, kuid keskmise kasutamine väga ebamugav – kere kesktunnel röövib jalaruumi.

Plussid:
juhitavus, mugavus, disain, mootori ja käigukasti koostöö
Miinused:
napp baasvarustus

Kokkuvõte:
hea juhitavusega ja mugav auto, õnnesunud disainiga nii seest kui ka väljast, kuid baasvarustuses rahuldab vaid vähenõudlikku ostjat.”

“Eesti ja Baltimaade turuliidri Toyota Corolla välja vahetavat kaht uut mudelit, endiselt Corolla nime kandvat sedaani ning luukpärakerega Aurist, eristab rohkem kui vaid keretüüp.

Kui Corolla puhul räägivad nii disain kui ka auto olemus tervikuna konservatiivsema maitsega autohuvilisele arusaadavas keeles, siis Auris lubab endale rohkem vabadust. Luukpära-Corolla välja vahetanud mudel jätkab samuti praktilist joont ning disaingi pole n-ö üle võlli, küll aga on sedaansõsarast temperamentsem. Viimast alates välimusest kuni tippversiooni 177hobujõulise diiselmootorini välja.

Prooviautol olnud diislite keskmiku, kaheliitrise 126hobujõulise mootori juba 1800 pöördel saada olev 300njuutonmeetrine moment teeb sellest paindliku jõuallika, millega sõitmiseks ei pea sugugi pidevalt käigukasti kuue ülekande vahel valimisega ametis olema. Etteheiteid ei saa teha ka mürale ja käiguühtlusele. Keskmiseks kütusekuluks lubatakse kübemefiltri puhul 5,7 liitrit sajale kilomeetrile, selleta 5,4 liitrit.

Rohelisest püstolist tangitavate jõuallikate puhul saab valida 1,4- ja 1,6liitrise vahel. Viimase 124 hobujõudu on väikese töömahu kohta väga hea tulemus ja need ei nõua ka sagedast jootmist – sajale kilomeetrile kulub 7,1 liitrit. Miinusena läheb kirja vali töömüra maanteekiirustel, samas on jõuallikas viimistletud käiguga ning tühikäigul peaaegu hääletu. 1,4liitrine ei tee oma 97 hobujõuga Aurisest raketti, kuid pole ka jõuetu ning üllatab suuremast vennast väiksema müraga ka suurematel kiirustel.

Eelkäijaga võrreldes lisandus Aurise juhitavusse konkreetsust – reaktsioon roolipööretele on innukam ja täpsem, roolitunnetus selgem. Golfi- või Focuse-laadset peaaegu sportlikku sõiduelamust Auris siiski ei paku, tagaratastel pruugitav väändetalaga vedrustuslahendus ei anna selleks võimalust. Tippversioonil (177 hj diiselmootoriga) pruugitakse siiski keerukamat, topeltõõtsharkidega vedrustust.

PLUSSID:
kvaliteet, ruumikus, praktilisus

MIINUSED:
mootorimüra maanteetempol 1,6liitrise ottomootoriga, pisipuudused juhi mugavuses

KOKKUVÕTE:
Avara sõitjateruumiga praktiline auto, millele on eelkäijaga võrreldes lisandunud sarmikust.”

“Hyundai Getzi kui Eesti müügiedetabelite omaaegse staari järeltulijana on i20-l täita suured kingad. Revolutsiooni i20 väikeautode sees ei tee, kuid ostjate südamete võitmiseks on uuelgi Hyundail trumpe küll.

Hyundai i20 tuleb turule just õigel ajal: kui varem osteti mõni suur sedaan, siis praegu leiavad paljud kindlasti, et hakkama saab ka hoopis väiksema ja odavama autoga. Eriti, kui see pakub veel i20 kombel moekat välimust, täiesti piisavas koguses mugavusvidinaid, ruumi ka pere tarbeks ning pikka garantiid, mis lubab muretut sõitu aastateks.

Disainis on hoitud konservatiivset joont nii sees kui ka väljas: i20 on nüüdisaegselt ümar ja voolujooneline, kuid samas ei midagi silmatorkavalt erilist. Tervik, mis peaks ja küllap meeldibki kõigile. Tänu kõrguses reguleeritavale istmele ja neljas suunas liigutatavale roolile pole mugava juhtimisasendi leidmine keerukas, pearuumi jätkub sõitjateruumis nii ees kui ka taga, põlveruumi aga auto suuruse kohta mõistlikult. Ehk suure juhi taha suur sõitja meeleldi ei roni, keskmist kasvu aga juba küll.

Materjalid on viisakad, kuid mõnest kohast tunneb autot soodsat hinda siiski kõva ja odava plasti näol (näiteks tagumistel ustel). 295liitrine pakiruum kuulub omas klassis mahukate hulka, kuid tagumise istme seljatugede allaklappimisel jääb põrandasse kõrge aste.

i20 kindlaks trumbiks saab pidada uut 1,4liitrist muutuva klapiajastusega (VVT) mootorit. Hobujõude on sel täpselt sada ning üsna tundliku gaasipedaali kaudu veavad need 1100 kg kaaluvat Hyundaid maialt edasi. Pöörded sellele jõuallikale meeldivad ja sõidustiil kipub vägisi tavapärasest äkilisemaks, samas ei kostu mootorikatte alt vastumeelset podinat ka siis, kui tahhomeetri seier alla 1500 kukub. Usutavaks võib pidada tehaseandmetest leitavat kütusekulu: proovisõidul sai i20 linnatsüklis hakkama isegi vähemaga kui 7,2 liitrit. Seda nii talverehvide kui ka nullilähedase välistemperatuuriga.

Vedrustuse seade töötati välja Euroopas ja eurooplasi silmas pidades, kokkuvõttes kajastub see üle keskmise heas sportlikus vormis: maanteel sõidab i20 suurema auto kombel kindlalt ning üleliigsest kaldumisest või vedelust kurvides pole jälgegi. Nii võib pidada 14tolliseid rattaid ja kõrge profiiliga rehve meie tingimustes just optimaalseks, suuremad rattad ja madalamad rehvid teevad i20 ehk juba liiga raputavaks.

Elektrilise ja varieeruva võimendusega rool muutub väikestel kiirustel ülimalt kergeks – linnas lihtne – ja maanteel hoiab suunda nii, et lase või käed lahti. Mõningates situatsioonides, segab siiski, et rool ei taha end tagasi otseks keerata. Näiteks kiirustel 60–70 km/h pärast reavahetust või suuna korrigeerimist võibki auto järsult kraavi poole liikuma jääda.

PLUSSID:
Ergas ja säästlik mootor, varustus ja hind (eriti 1,4), pikk garantii

MIINUSED:
Kohati nadi roolisüsteem ja odavad plastmaterjalid

KOKKUVÕTE:
Tubli väike auto. Millegi hiiglaerilisega esile ei tõuse, kuid tõsiseid puuduseid ei luba endale samuti.”

“Kolm ja pool aastat pärast müügile jõudmist Peugeot 207 juures läbi viidud mudelivärskendus näib kohustusliku vormitäitmisena: vanal ja uuel autol teeb vahet vaid tõeline Peugeot-ekspert.
Mitte et see auto enese väärtust kahandaks. On ju Peugeot 207 Euroopas väga edukalt kaubaks läinud – 2008. aastal müüdi seda väikeautodest enim, ning kiita saanud ka võrdlustestides. Seega põhi oli 207-l all tugev niikuinii.
Facelift’i nime õigustavalt muudetigi nüüd auto juures vaid visuaalset poolt. Edevaima uue lahendusena säravad luukpära- ja kupeekabrioleti tagatuledes LED-tuled ning kui varem võis valida kahe erineva kujundusega esikaitseraua vahel, siis nüüd pakutakse vaid üht: mainitud kahest kombineeritud, väidetavalt optimaalseimat lahendust. Praktikas näeb 207 küll üsna samasugune välja kui varem. Sõitjateruumis võeti kasutusele rida uusi materjale ja ümberdisainitud näidikud ning sisuliselt sellega uuendatud 207 muudatuste nimekiri ka lõppeb.

Miinused: napp baasvarustus
Plussid: mugav, säästlikud mootorid
Kokkuvõte: asjalik väike pereauto, mis sõidab mugavalt ja säästlikult. Baashinnale tuleb juurde arvestada lisa mõne elementaarse vidinate eest.”

“PLUSSID:
välimus, säästlikud mootorid, tüüpvigu ebaprantslaslikult vähe

MIINUSED:
viimistlemata SensoDrive käigukast, mürarikas, nõrguke 1,1liitrine mootor

KOKKUVÕTE:
1,4- või 1,6liitrine mootor kombineerituna manuaalkäigukastiga teevad C2-st väga hea linnaauto. Töökindlus on rahuldav.”