Luukpärad - Arvustus.com arvustused

“Teise põlvkonna A3 on oma eelkäijast suurem ja praktilisem, maksab üsna palju ning kui mõni versioon välja arvata, kestab kenasti.

Audi A3 teist põlvkonda esitleti 2003. aastal ja nagu eelminegi mudel, on see sarnane paljude Volkswagen-grupi sõidukitega. Samale PQ35 platvormile on tehtud paarikümmet autot eesotsas Volkwagen Golf V-ga. Eelkäijaga võrreldes kasvas pikkus, laius ja telgede vahe ja see teeb A3 juba peaaegu praktiliseks ka kolmeukselises versioonis. Töökindluselt paistab statistikate põhjal tegu olevat igati üle keskmise autoga: erinevate maade ülevaadetes on A3 ikka pigem eesotsas. Päris lollikindlaks ei saa seda siiski pidada, eriti mõne versiooniga võib tõsiseid probleeme esineda juba päris väikeste läbisõitude juures.

Uuena võis kõiki A3 ülelaetavaid mootoreid üldjuhul iseloomustada vaid kiidusõnadega: kütust need eriti ei taha, kuid edasi liigutavad autot mehemoodi. Töökindlus on selle kõrval aga hell teema ja kuigi Eesti Audi esinduse kinnitusel on neil A3 jõuallikatega head kogemused, nii et mootoreid võib kiita kui vastupidavaid, siis mujal Euroopas teatakse mõningaid tüüpvigu väga hästi. Muidugi on meil A3-sid üsna vähe ja ka n-ö vigade baas väiksem.

Uuena võis kõiki A3 ülelaetavaid mootoreid üldjuhul iseloomustada vaid kiidusõnadega: kütust need eriti ei taha, kuid edasi liigutavad autot mehemoodi. Töökindlus on selle kõrval aga hell teema ja kuigi Eesti Audi esinduse kinnitusel on neil A3 jõuallikatega head kogemused, nii et mootoreid võib kiita kui vastupidavaid, siis mujal Euroopas teatakse mõningaid tüüpvigu väga hästi. Muidugi on meil A3-sid üsna vähe ja ka n-ö vigade baas väiksem.

Plussid:
soliidne ja esinduslik, juhitavus, nelikveo võimalus, säästlikud mootorid
Miinused:
mured kaheliitrise diisliga, kallis

Kokkuvõte:
kui oleks odavam, siis oma klassi üks esimesi valikuid. Hea sõita, nägus ja üldiselt töökindel.”

“Enesekinda välimuse ja avara sõitjateruumiga Citroën C3 komistab üsna ootamatus kohas.

Uus C3 paneb tänaval endale järele vaatama, seda enam, kui värvitud helesiniseks nagu prooviauto. Vana C3 proportsioonid on säilinud, kuid saanud palju moodsama vormi. C3 näeb välja ühtaegu nii pehme kui ka sportlik, vigurilik ja ratsionaalne. Ennekõike tõmbab tähelepanu hiiglaslik Zenithi esiklaas, mis kaardub armatuurlaua alaservast üle eesmise istmerea.

Väljast efektne poolklaaskatsus pakub seesolijatele suursugust avarust, kuid toob mängu ka esimese miinuse. Klaaspaneeli saab vajadusel liigutatava paneeliga kinni katta, kuid selle külge kinnituvaid päikesirme pole paraku võimalik külgedele liigutada. Ja kui näiteks UAZ-is pole meikimispeegleid, võib sellest aru saada, siis C3-s, mille ventilatsiooni saab sisseehitatud süsteemi abil suisa parfüümi pihustada, näib selliste vidinate puudumine küll väga kummalisena.

Seda enam, et varustust sisaldub 179 900kroonises alghinnas (1,1liitrine bensiinimootor) supermini kohta rohkelt. Olgu nimetatud näiteks stabiilsuskontroll, kaheksa turvapatja, kuue kõlariga helisüsteem, istmesoojendused ja kiirushoidik.
PLUSSID:
Baasvarustus, sõidumugavus, avar sõitjateruum, disain

MIINUSED:
Mõned ergonoomikavead

KOKKUVÕTE:
Laheda välimusega ja mugav väikeauto, mis seest suurem kui väljast.”

“Opel Agila eelmise põlvkonna auto oli selgelt inspireeritud tavalisest karbist või, ütleme, merekonteinerist – välja nägi umbes sama kole, kuid see-eest oli silmapaistvalt ruumikas. Äsja esitleti uut Agilat, mille kujustus lubab selles silmi peitmata sõita ning endiselt pole probleemi ka reisijate mahutamisega.
Agilat näidati maailmale esimest korda 2000. aastal. Tegu polnud mitte Opeli enese kätetööga, vaid facelift’itud Suzuki Wagon R-iga. Eriliselt edukaks see auto silmaga nähtavatel põhjustel ei saanud, nii loodetakse uuest mudelist palju enamat.
Ehkki Suzuki disainerite kätetööst põhjustatuna sai Agilast rahvasuus kärmelt sarnase kõlaga Ugly, on auto taas sõsarmudel Suzukiga (seekord siis Suzuki Splashiga). Valmivad need kaksikud, muide, Ungaris. Disainipoolel on aga silm hoolega peal hoitud: uue Agila üheks peamiseks trumbiks on just väliskujustus. Proovisõidus olnud säravates helesinistes või -rohelistes toonides on tegu kahtlusteta ühe ilusama autoga omas klassis. Sõitjateruumi võib tellida mitmevärvilise, see teeb auto rõõmsailmeliseks ka seest.

Miinused: ebakonkreetne rool, nõrgad bensiinimootorid
Plussid: disain, ruumikus, ergas diiselmootor
Kokkuvõte: linna on Agila sobiv – säästlik, hea manööverdusvõime ja kerge rooliga. Linnast väljas käituvad paljud väikeautod paremini.”

“Mitmes mõttes innovaatiline Audi A2 on meie tänavapildis harulduseks, põhjuseks kallis hind nii uue kui ka kasutatuna.
1997. aastal tutvustatud kontseptauto Al2 tootmisküpseks saamine võttis veidi enam kui kaks aastat. Uuendusliku ideeautoga võrreldes muudeti seeriatoodangu välisilmes imetlusväärselt vähe. Ilmeksimatult audilik välimus ja sisu, mille juures suudeti hoiduda võrreldes margi suuremate mudelitega oluliselt madalamast materjalide- ja koostekvaliteedist. Audi tundub igati kvaliteetprodukt, lihtsalt vähendatud mõõtkavas. Briti autoajakiri Autocar kuulutas Audi pesamuna väljatulemisel, et tegu on parima superminiga maailmas – kahjuks ei arvanud ostjad sama moodi ning A2 on jäänud tänavapildis haruldaseks. Oma osa mängis siin loomulikult auto hind, mis oli lihtsalt liialt kõrge. Samas on eelkõige just tänu haruldusele auto järelturuväärtus kõrge.

Miinused: kallis, väike kütusepaak (kuni 2002), kallis kereremont, kohati nöökiv töökindlus
Plussid: eriline, säästlik, disain

Kokkuvõte: Audi A2 on mõeldud eelkõige edukale linnainimesele, kes peab lugu stiilist ning on nõus selle eest veidi rohkem maksma.”

“Chevrolet’ Sparki julget disaini täiendavad kõrgel tasemel igapäevased kasutusomadused.

Välja näeb Spark nagu ideeauto, mis enne koosteliinile jõudmist peaks läbima veel n-ö keskmisele maitsele kohandamise kuuri. Kuid kuur jäi olemata, sarnasust 2007. aastal New Yorki näitusel esitletud idee-Beatiga ei märka vaid pime. Muide, toona näitas Chevrolet kolme ideeautot, lisaks veel Traxi ja Groove’i ning palus hääletada oma lemmiku poolt. Võitis, nagu Sparki järgi arvata võitegi, Beat.

Odavaima Sparki hinnaks teatatakse 129 980 krooni, kuid välja on kuulutatud ka sooduspakkumine, mis tähendab, et autot saab osta 119 900 krooni eest. Soodushinnaga Spark pole siiski Eesti odavaim auto, Dacia Logani saab veel väiksema summa eest. Kolmiku Citroën C1, Toyota Aygo ja Peugeot 107 esindajad maksavad aga rohkem nagu ka Kia Picanto ja Suzuki Alto.

Tavahinnakirja aluseks võttes maksab kõige kallim Spark 186 240 krooni. 1,2liitrise mootoriga tippmudeli varustuses leiduvad nii valuveljed, kliimaseade kui näiteks ka parkimisandurid.

Baasmudel esineb oluliselt tagasihoidlikumalt, hinnas ei ole raadiotki, rääkimata muudest mugavustest, kuid samas väärib kiitust turvavarustuse eest. Nii saab ka baasmudeli ostja juhi- ja kaassõitja eesmised ning külgmised turvapadjad, samuti turvakardinad. Tähelepanuväärne on ka viieaastane või 150 000 km garantii.

PLUSSID:
Hind, turvavarustus, sõiduomadused, garantii

MIINUSED:
Sisemüra, baasvarustus

KOKKUVÕTE:
Omanäolise välimusega asjalik linnaauto, mis käitub ka maanteel stabiilselt ja usaldusväärselt.”

“Järelturg on Citroën C4-sid täis, seejuures ahvatlevalt odavate hindadega. Mida kolme-nelja aasta vanusest C4-st arvata?

C4-st pakutakse meil kahte keretüüpi: viie- ja kolmeukselist luukpära (Coupe). Kui tavaliselt on need kaks keretüüpi väga sarnased, siis C4 puhul mitte. Coupe on rõhutatult sportlik, viieukseline aga eriti voolava-sujuva joonega. Tõestuseks auto õnnestunud kujustusele valiti see maailma parima disainiga autoks 2006. (World Car Design of the Year 2006). 2007ndal aastal lisandus mudelivalikusse väike mahtuniversaal C4 Picasso, osadel turgudel müüakse lisaks veel sedaanversiooni.

Eestis on enam levinud 1,4- ja 1,6liitrised otto- ning 1,6liitrine HDi-diiselmootor. Harva on saada kaheliitrist bensiinimootorit. Kaheliitrise diisliga võib osta C4 Picassot.

1,4liitrist peetakse C4 jaoks liiga nõrgaks, kuid kui sõita peamiselt üksi, auto kiirusomadustest hoolimata ja linnas, siis ajab muidugi seegi asja ilusti ära. 1,6liitrine liigutab C4 täiesti adekvaatselt, ka kütusekulu on tavapärasel tasemel (keskmiselt 8–9 l / 100 km). Vaid automaatkäigukastiga koos on kurdetud liigsuurt keskmist- ja linnakulu (viiamane isegi 13 l / 100 km). Diisel on väga ökonoomne, kuid neid on järelturul vähe saada.

Prantsuse autosid peetakse tavaliselt õigustatult pehmeteks ja mugavateks. Kes seda ka C4-lt ootab, peab pettuma: selle Citroëni vedrustus on pigem saksapäraselt jäik ja konkreetne. Kehval teekattel tähendab see üsna raputavat sõitu. Veelgi ebameeldivamaks võib osutuda C4 omapära suuremaid auke ületades koliseda: häält kipub tegema esivedrustus ja mis õige kummaline: tagavedrustus kostitab sõitjaid valjude kolakatega, mis võib alguses päris ära ehmatada. Tegu pole siiski tehnilise rikke, vaid nagu esindusest kinnitati: auto omapäraga. Tagasilla pukside materjal on taotluslikult keskmisest pehmem ja koormatud auto puhul on aukudes kergemini tunda nn läbilööke.

PLUSSID:
Turvaline, hind ja varustus, disain

MIINUSED:
Koostekvaliteet, tüütud pisivead, ruumikus

KOKKUVÕTE:
soodsa hinnaga saab vähesõitnud ja rikkaliku varustusega C4-sid. Arvestama peab siiski, et tegu pole eriti töökindla autoga, ka ruumi võiks C4-s enam olla.”