Sedaanid - Arvustus.com arvustused

“Insignia OPC ei ole mingis mõttes sportauto sõna teravas tähenduses, seda on lihtne juhtida – auto käitub rahulikult ja andestab palju. 1,7tonnine tühimass ei luba olla kurvides väga vilgas, kuid rehvid ja vedrustus tulevad koormaga suurepäraselt toime ja ülekaalulises lodevuses Insigniat süüdistada ei saa.
Veojõu suunamine tagaratastele on lahendatud Haldexi mitmekettalise siduriga, mille tööloogikale ja lülituskiirusele ei saa ringraja kogemuse põhjal teha küll ainsatki etteheidet. Kiirendusele aitab nelikvedu tõhusalt kaasa, auto käitub kurvidest välja kiirendamisel stabiilselt ja ettearvatavalt. Oma abi pakub ka piiratud libisemisega diferentsiaal tagaratastel.
Tagaistmel leidub ruumi sama palju kui tavalisel Insignial, st sedaanil napib pearuumi, küll aga leidub lahedalt jalaruumi ning ka pakiveos ei jää OPC tavamudelile alla.

Miinused: mass
Plussid: võimsus, kiirus, juhitavus, disain

Kokkuvõte: kiire, võimas ja hästi juhitav auto, millel säilinud kõik pereauto praktilised väärtused.”

“Volkswageni grupi väikekeskautode uuendamise jadale pani punkti Škoda Octavia. Õigem oleks siiski öelda, et mitte punkti, vaid hüüumärgi.

Octavia disain rõhub lihtsusele, niisuguse kujustusstiili pluss on pikk iga, näiteks ka eelmine Octavia näeb praegugi täiesti tänapäevane välja, kuid miinuseks peavad need, kes vaimustuvad näiteks Leónist, igavust.

Omadus, mille üle lihtsalt ei saa vaielda, on aga uue Octavia keskklassi trügivad nii sise- kui ka välismõõtmed ja sõiduomadused, viimast just võimsama mootori ja keerukama tagavedrustuse puhul, eeldatavalt vägagi rikkalik põhivarustus ning lai lisavõimaluste loetelu väikekeskklassile tüüpilise hinna foonil.

Ruumi jagub Octavias tõesti palju, seda saavad nentida nii esi- kui ka tagaistmel sõitjad; üldmulje sõitjateruumist on äärmiselt kvaliteetne ja läbimõeldud. Näiteks uue info- ja meelelahutuskeskuse kasutamine sujub tänu puutetundlikule ekraanile ning nutitelefonide ja tahvelarvutitele sarnasele funktsionaalsusele eriti lihtsalt, telefoni sidumine auto helisüsteemiga on mõne hetke küsimus.

Sõltuvalt varustustasemest saab uue Octavia juht kasutada hulka abistavat elektroonikat: olgu nimetatud näiteks adaptiivne kiirushoidik koos avariihoiatussüsteemi ja automaatpidurdusega, automaatne lähi- ja kaugtulede ümberlülitus, parimisassistent, liiklusmärkide tuvasti, juhi erksuskontroll ja sõidurajakorrektor.

Esmakordselt kuulub Škoda varustusse avariijärgne automaatpidurdus, mille eesmärk on ära hoida juba löögi saanud sõiduki paiskumine järgmisesse kokkupõrkesse. Pärast õnnetuse juhtumist pidurdab süsteem Octaviat automaatselt ja hoiab ära või vähemalt vähendab võimalust vallandada kokkupõrgete jada.

KOKKUVÕTE
Ruumikas ja praktiline pereauto, mis suudab pakkuda ka sõidurõõmu. Detailselt varustus- ja hinnainfot veel ei ole, kuid eelinfo järgi peaks seegi tulema klassi paremikku kuuluv.”

“Ehkki ka tagaistmel pole kurta millegi üle, avalduvad Porsche Panamera peamised võlud siiski roolitaga.
Võimsaid mootoreid, kiirust ja hulgaliselt seadistusvõimalusi pakuvad ka Panamera rivaalid BMW 7. seeria, Mercedes-Benzi S-klass, Audi A8, kuid leidub siiski üks raskesti seletatav asjaolu, mis teeb Panamera eriliseks. Asi pole vaid Porsche margi eriti sportlikus maines, ka teiste nimetatud markide trofeekappide riiulid vajuvad looka võidusõidukarikate raskuse all.
Vastus peitub emotsioonides, seda alates auto disainist kuni istme sportlike vormideni, roolist vasakul asuvast süütelukust kuni näidikuplokil kesksel kohal trooniva tahhomeetrini. Ning lõpuks tundes, kui see kooslus ellu ärkab, V-8 hääle puhtaks köhatab, pööreteosuti punase jooneni viskub ning kiiruseseier 330 kilomeetrini tunnis ulatuval skaalal end välja sirutab.
Panamera sõidab tavatempos nii linnas kui ka maanteel nagu luksusauto ikka. Reguleeritav amortisaatorite jäikus annab sõitjatele võimaluse end mugavalt tunda kehvematelgi teedel, samas seada auto sportlikult trimmi paremates oludes. Rehvimüra kostub peamiselt pinnatud ja rööpasse vajunud teedel eelkõige tagant, sest laiad rehvid ei mahu vagudesse ära. Korralikul asfaldil kahanevad kõik kõrvalised hääled, mootorit justkui polekski pardal.
Keretüübi iseloomustamine tehnilises passis kirjas oleva luukpärana pole vale, kuid kõlab liiga proosaliselt. Nimetagem Panamerat sportsedaaniks, liiati, et sporti joonistasid disainerid kerekujusse sisse enam kui midagi muud, kuid kadunud pole ka luksusautole vajalik väärikus. Kas või selline pisiasi, et tagaspoileri, mis võib mõnele tunduda kerglane, saab pakiruumiluuki ära peita ning kui tuju vastav ja/või selleks vajadus, sealt nupuvajutusega välja sõidutada.
Sisemuseski kombineeritakse sportlikkus ja luksusauto väärikus õnnestunud moel: esmaklassilised materjalid ja filigraanne koostetöö, koos keskkonsoolilt tagaistme suuunas tormava nupulaviiniga. Nuppe leidub Panameras tõesti palju, kuid sportlikke ambitsioone silmas pidades ei saa pahaks panna, kui otseteid eelistatakse kesklülitiga süsteemile. Pealegi näeb komplekt äärmiselt efektne välja.

Miinused: hind, nähtavus taha, mass
Plussid: kiirus, mugavus, juhitavus stiil, kvaliteet

Kokkuvõte: sportlik luksusauto, mis pakub elamusi nii sõitjatele kui ka juhile.”

“Proovitud automaatkastiga S60 T6 oli ootuspäraselt kiire ka Lõuna-Euroopa järskude tõusudega mägiteel, kuigi suhteliselt väike auto kaalub esmapilgul ehmatavad 1,7 tonni.Volvo inseneride väitel polevat oluline silindrite arv, vaid hoopis jõuallikasse pumbatava õhu ja kütuse kogus ehk võimsus, aga sellega on kohati raske nõustuda. Topeltülelaetud T6 töötab enamiku ajast umbes 1500 p/min või isegi veel madalamatel pööretel ning siis kostab juhi kõrvu tõesti vaid summutatud mõmin. Täiest jõust spurtides muutub mootori hääl üllatavalt karedaks ja valjuks, paljastades neljasilindrilise teatava odavakoelisuse.

Uus automaatkast töötab tublilt. Serpentiinil hullates näis mõni käiguvahetus ivake viibivat, kuid lauskmaal sõites seda ei märka.Dünaamika üle ei osanud kurta ka samuti automaatkastiga V60 D4 roolis. Biturbodiisel ei ärritanud liigse müraga ja püsis peaaegu ees kihutava T6 tuules. Juhitavuselt on S- ja V60 esiveolise kohta nauditavad, tundliku ja täpse rooliga ning veojõud ei sakuta autot sinna-tänna, kuid teravas nõelasilmakurvis peab arvestama, et pöördering on suur (11,3 meetrit). Toda häda tunnistab ka Volvo, lubades, et uued kompaktsemad mootorid võimaldavad esisilla tulevikus ümber ehitada.

Uute mootoritega 60-Volvod tunneb ära nii väliselt (suurem-ilmekam iluvõre, tagakaitserauda integreeritud summutiotsakud, automaatselt valgusvihku muutvad kaugtuled) kui ka autosse istudes, kus ootavad ees uued sportistmed ning lisatasu eest pakutav rikkalik olmeelektroonika (netiühendus, kõvakettaga muusikamasin, internetiotsinguga navigaator jms).”

“Volvo V60 pistikuhübriidi kütusejanu osutub küll Autolehe testiringil tehase andmetest suuremaks, kuid ligi 300 hobujõu foonil on auto ikkagi väga ökonoomne.

Seeriatoodanguna valmiv V60 Plug-in Hybrid on maailma esimene diiselmootoriga pistikuhübriid, millel on kombineeritud 215hobujõuline sisepõlemismootor ning 68hobujõuline elektrimootor. Esirattaid veab diisel, tagarattaid elektrimootor. Valida saab kolme sõiduprogrammi: täiselektriline, hübriidne ning jõuline. Viimane häälestab auto maksimaalsele sooritusele ja võimaldab 283 hobujõu ja 640 njuutonmeetri toel spurtida paigalt „sajani” 6,1 sekundiga.

Sõitjateruum ei erine märkimisväärselt n-ö tavalise V60 omast, see on meeldiva, puhta disainijoonega ning piisavalt ruumikas. Akupakk paikneb pakiruumi põranda all, mis tähendab, et pakiruumi kasulik maht kahanes 305 liitrile.

Volvo pistikuhübriid maksab 56 400 eurot, millest saab maha lahutada riigi toetuse 6000 eurot. Seega kujuneks hinnaks 50 400 eurot ehk 4800 eurot rohkem kui maksab seni V60 valiku kalleim esindaja, eelpool nimetatud 304hobujõulise bensiinimootoriga nelikveoline ning kuuekäigulise automaatkäigukastiga mudel. Viimane teeb 0–100 km/h vaid 0,1 sekundit kiiremini (6,0 s) kui pistikuhübriid, kuid kulutab tehase andmetel keskmiselt 10,2 l / 100 km – üle kahe korra rohkem kui Autoleht mõõtis pistikuhübriidile. Mitmed V60 diiselmudelid kulutavad tehase andmetel vähem, kui Autoleht mõõtis pistikuhübriidi kuluks (koos elektrihinna lisamisega), kuid ei paku võrreldavat dünaamikat.”

“Kitsastes kohtades manööverdamine on veidi vähem kui viiemeetrise pikkuse V8ga veidi raskendatud, seda ei tee kergemaks ka raskevõitu rool, vaatamata sellele, et on võimendiga.
Kui välimus võib V8 puhul igav tunduda, siis sees ununeb see kiiresti. Seda vaatamata taas disaini sarnasusele 100/200-ga. Tegu on ruumika ja luksusliku interjööriga, kus kasutatud materjalid ja koostekvaliteet on omaaegsele hinnale vastavad. Ka mugavusvarustusega pole koonerdatud ja V8 puhul on naturaalnahast istmed, puitliistud, kliimaseade, kiirusehoidja ja kõikvõimalikud elektrilised abimehed tavapärased. Parim asja juures on see, et praegu, 20 aastat hiljem need abimehed enamasti ka töötavad.
V8 roostekindlus on tippklassist, seda tänu täielikult galvaniseeritud kerele. Kuid üleslöömised stiilis „kuvaldaga plekk sirgeks ja relakaga haljaks” tähendavad tsingikihile (ja seetõttu lähitulevikus ka detailile) roostetamise tõttu kindlat surma. keredetaile pole väga saada ja nad on kallid.
Mootorid on üldiselt vastupidavad, kuid ostes on just mootor see, kuhu põhitähelepanu suunata tuleb. Ostes tuleb veenduda mootori heas tervises, sest remontida saab edukalt vaid plokikaasi (klappide vahetus jne). Kõige mõistlikum on autoga kuhugi tehnokontrolli sõita, kus saadakse hakkama mootori olukorra hindamisega. Täpsemalt puudutab see silindreid, kuna need on Nikasil-töötlusega seinakattega ja liiga rikka küttesegu korral peseb bensiin õli sealt maha ja tulemus on kulunud ja mitteremonditav mootor. Kõigele lisaks ei pakuta remontmõõdus mootoridetaile ja kasutatud mootoreid peab tikutulega taga otsima. Kõik see ei puuduta mõistagi korras jõuallikaid ja õigesti hooldatuna on nendel mootoritel ressurssi piisavalt.
V8 on luksusauto kohta suhteliselt jäik, kuid veidi harjumatu raskevõitu rooliga. Lisaks kipub V8 pikivagudes teed otsima. Oma osa on selles kahtlemata esiteljest eespool asuval mootoril, mis muudab auto nina raskeks. Raske nina tähendab ka esitelje puksidele raskemat elu, eriti kehvadel teedel.

PLUSSID
ruumikas, kvaliteetne, luksuslik

MIINUSED
janused mootorid, kallid kere- ja mootoridetailid, kütusekulu

KOKKUVÕTE
anonüümne, kiire ja luksuslik auto, mida saab väga soodsa hinna eest osta. Pidamine nõuab see-eest juba palju paksemat rahakotti.”