Maasturid - Arvustus.com arvustused

“Päris maasturiks on seda ehk palju pidada, aga teiste kategooriate alla sobib veel vähem. Pigem siiski maastur, vähemalt nii meeldib mulle mõelda kuju, pisut kõrgema kliirensi ja 4WD tõttu. Viimane on küll trikiga -- pidev nelivedu saab olla kuni 60 km/h, edasi lülitab automaatselt esirattaveo peale. Kummaline on seejuures see, et talvel testides on silma hakanud, et minu arust mitte alati ei lülitu see neljarattavedu sisse. Nupp on küll sees, aga esirattad kaabivad maad, samas kui tagumised ei liigu. Mitte alati, aga on juhtunud. Peaks sellest esindusega rääkima.
Selles mõttes tore auto, et tal on maasturile omaseid jooni, samas ei ole see linnas liikumiseks ja parkimiseks liiga suur.
Vedrustus on ka pigem sportlik.”

“Kui Porsche tuli turule džiibiga Cayenne, kostus nii protesteerivaid kui ka rahulolevaid hääli. Praegu on aga 521hobujõuline Cayenne Turbo S mudelivaliku võimsaim, sest Carrera GT sõitis hiljuti pensionile.
Turbo S-i välimus ei karju sugugi, et tegu on rohkem kui pooletuhande hobujõulise autoga. Ainult kõige tähelepanelikumad märkavad 20tolliste velgede tagant hiiglaslikke kuue kolviga pidurisadulaid ning esivõre alt paistvaid alumiiniumist turbo vahejahuteid. Kiri tagaluugil teeb aga selgeks: Cayenne Turbo S!
Süütevõtit keerates ärkab 4,5liitrine V8 vihase möiratusega ellu. Salong on täiesti vaikne, kuid avatud akna korral võib mootorihäälest lausa sõltuvusse sattuda: veel ja veel ja veel ja...
Proovisõidul Läti kiirteele jõudes sai korraks kõik mootorikatte alla pakitsevad hobused valla päästa. See tähendas skaala mõõtepiirkonnast väljuvat turborõhunäidikut ning hetkeks kõigi nelja ratta (!) puksimist, millele järgnes hingemattev ja lõpmatuna tunduv kiirendus.
Kuigi enamik peab Cayenne tavaliseks linnadžiibiks, on ka Turbo S-il olemas tavapärane maastikul liiklemiseks tarvilik tehnika: aeglusti ja diferentsiaalilukud ning lisana ka Advanced Off-Road System, mis üritab kallakute peal kere võimalikult horisontaalasendis hoida.
Kõigist neist seadmetest hoolimata on esialgu raske uskuda Cayenne’i võrdset maastiku- ja asfaldisuutlikkust, kuid teatud mööndusega peab sellega nõustuma. Muidugi teatud piirini, mille seavad kuni 300kilomeetrist tunnikiirust lubavad rehvid. Veidigi hoolimatum gaasivajutus tähendab kõigi nelja ratta tühipöörlemist. Mis aga ei tähenda, et selline sõit poleks nauditav.

Miinused: hind, ülalpidamiskulud
Plussid: võimas mootor, hea juhitavus, praktilisus

Kokkuvõte
Hingematvate sõiduomaduste ja mõistliku maastikuvõimega auto, kuid “lihtsurelikule” kättesaamatu hinnaga.”

“2001. aasta lõpus juhtus see, mida Porsche entusiastid kartnud olid: ettevõte tõi turule maasturi. Palju kära tekitanud ja kirgi kütnud Cayenne oli aga Porsche AG jaoks hädavajalik samm, et kindlustada end ebakindla sportautoturu languste vastu. Miks just SUV (sport utility vehicle)? Väga lihtne: Porsche peamine turg USA jooksis SUVidele tormi ja mitmed Saksa luksusmargid olid toonud turule oma SUVi (BMW X5, MB ML). Cayenne on välja töötatud koostöös Volkswageniga (mudel Touareg) ning autodel on palju ühist. Kõik Cayenne’id on toodetud spetsiaalselt selle jaoks loodud uues Leipzigi tehases. Edu ei lasknud end kaua oodata ning juba aasta pärast oli Porsche finantsolukord parem kui eales varem. Viis aastat vana mudeli vahetas Cayenne’i uuendatud versioon käesolevaks aastaks välja.
Välimus on üks enim kõneainet pakkunud külg Cayenne’il ja ilusaks on teda raske pidada. Enamik kasutajaid leiab, et tegemist on pigem “ülbe” ja “macho” välimusega, kuid mitte kuigi erilise või kauni masinaga. Kuid kere on turvaline (esi- ja külgturvapadjad, padjad esiistmete seljatugedes, turvakardinad), roostekindel ja maastikuautole ebatüüpiliselt väga jäik. Tänu sellele on Cayenne väga hea juhitavusega ning seda ei väsi autoga kokkupuutunud inimesed kordamast. Ka varustus on rikkalik: baasvarustusse kuuluvad nahk istmed, 12 kõlariga stereosüsteem ja kõikvõimalikud elektrilised lisavidinad. See on aga ka Cayenne’i üks nõrku külgi: esimeste aastate autodel on esinenud elektrihädasid, mis puudutavad stereosüsteemi (raadio arvab, et on varastatud, ja läheb turvarežiimi), kesklukustust ja salonginäidikuid. Ka kell võib end lihtsalt niisama aeg-ajalt ära nullida. Kasutajad on kurtnud liiga vähese jalaruumi üle tagaistmel. “Higistama” kipuvad esituled.
Cayenne Turbo arendab 450 hj ja Cayenne Turbo S koguni 521 hj. Cayenne Turbole võis lisatasu eest soetada ka forsseerimispaketi, mis tõstis mootori võimsuse 500 hobujõuni. Vaatamata Turbo ja Turbo S-i enam kui 2,3tonnisele tühimassile, pakuvad need tõelisele sportautole kohast dünaamikat: 100 km/h kättesaamiseks kulub vaid veidi üle viie sekundi. Mootoritest tasuks eelistada vabalthingavat V-8-t, mis tagab piisava dünaamika (0–100 km/h 7,2 s) ja enam-vähem mõistlikud pidamiskulud. Samuti on just Cayenne S-e enim müügil.

Miinused: kallis osta, janused mootorid, disain
Plussid: mugavus, dünaamika, vastupidavus

Kokkuvõte: kes soovib mugavat ja suurt sõidukit ning on nõus selle eest ka maksma, siis on see auto just neile”

“„Diiselmootoriga Porschet,” pomiseb Porsche entusiast selgituseks, kui on Nürburgringi äärses hotellis öösel karjudes ja higisena ärganud ning abikaasa küsib, mida ta unes nägi.
Unenäost on saanud tegelikkus. Diisel-Porsche on tõesti olemas. Siiski mitte 911, vaid Cayenne, mida kõige tulihingelisemad entusiastid päris õigeks Porscheks ei pea, kuid mis samas puhtalt ratsionaalselt võttes on Eesti oludesse kõige sobivam Porsche.
Püüdes veel kord emotsioone kõrvale jätta, tuleb nentida, et enamik Euroopas müüdud suuri džiipe liigub diiselmootori toel. Cayenne’i valikust diisel aga varem puudus. Pole keeruline mõista, miks oli Porschel tarvis mustast püstolist tangitav jõuallikas valikusse lisada.
Sõitjateruumi viimistlustöö ja materjalid kuuluvad hinnasildile ja margile kohaselt tippklassi. Kui esiistmetel sõitjatel pole kurta millegi üle, siis tagaistmel võiks auto 4,8meetrist pikkust arvestades siiski rohkem ruumi olla.540liitrine pakiruum on aga igati tasemel nagu ka 3,5tonnine haagiseveovõime.
Paigalt sajakilomeetrise tunnikiiruseni suudab see jõuallikas 2,2tonnise Cayenne’i kiirendada 8,3 sekundiga, keskmiseks kütusekuluks teatab Porsche 9,3 liitrit sajale kilomeetrile. Needki näitajad on tasemel, kuid BMW X5 paneb vastu 8,1sekundilise kiirendusaja ja ka 8,1liitrise kütusekulu.
Maastiku- ja teesõidu omaduste kombineerimisel osutab tõhusat abi muudetav kliirens ja seatav amortisaatorite jäikus. Samadel põhjustel suudab Cayenne olla ühtviisi tasemel nii auklikul kruusteel kui ka kiirel sõidul asfaldil.
Hoolimata suurest massist esineb Cayenne kurvilisel teel nõtkelt ning sitke mootor suudab oma nobedate reaktsioonide ning jõuliste tõmmetega tagada ka sportliku sõidulusti. Mis tuletab meelde, et hoolimata diiselmootorist on tegemist siiski Porschega.

Miinused: diisli häälekus madalate pööretel, tagaistmel vähe ruumi
Plussid: juhitavus, mugavus, kvaliteet, Porsche mark

Kokkuvõte: heal tasemel luksusdžiip, mis uuematele rivaalidele jääb siiski nüanssides alla.”

“Teise põlvkonna Jeep Grand Cherokeed toodeti nii Ameerikas kui ka Euroopas. Austrias valmisid tippmudel Overland ja Mercedese diiselmootoriga autod. Töökindlus on keskmisel tasemel, esines ka mitmeid nn tagasikutsumisi.
Teise põlvkonna puhul kasutati Uniframe’i-nimelist kere ja raami liitekonstruktsiooni. Sellega taheti paremaks muuta teesõiduomadusi nii juhitavuse kui ka müra osas. Keret ja raami aitasid viimistleda Porsche insenerid. Disainilt oli uus Grand Cherokee pigem evolutsioon kui revolutsioon, esimese põlvkonna kandilised vormid asendusid ümaramatega. Välimust võib lugeda igati õnnestunuks ja sõitjateruum on USA autole kohaselt luksuslik.
Selle mudeliga kaudusid 5,2- ja 5,9liitrised jõuallikad, asemele tuli “kõigest” 4,7liitrine kettülekandega PowerTech V-8, mis tehnilistelt näitajatelt on eelkäijatega ligilähedane ja kütusekulult ökonoomsem. Mootor valiti 1999. aastal Ameerikas kümne parima mootori hulka. Valikusse jäi kuuesilindriline 4,0 R-4, mis iseenesest pärineb juba 1964. aastast ja on ühtlasi kõige lollikindlam.
Õnnestunud on Mercedese päritolu 2,7liitrine viiesilindriline CRD, mis töötab vaiksemalt ja on ökonoomsem. CRD-l võivad pihustid suurtel läbisõitudel (130 000 - 150 000 kiloomeetri kandis) hakata kütust tagasi laskma, tekitades probleeme kütusesurvega.
Autole on paigaldatud nelja erinevat automaatkäigukasti: kolme neljakäigulist ja üht viiekäigulist. Neljakäiguline 42RE on eriti tundlik õli kvaliteedi suhtes. Probleemidele viitavad viivitused käiguvahetustel, käiguvahetusel tõusvad mootoripöörded ja suurenenud müra. Esineb ka õlilekkeid.
Maanteel õõtsub Grand Cherokee üsna tugevalt. Auto suhteliselt suur mass avaldab mõju roolisüsteemile, esisilla detailidele ja piduritele. Kui tagasillast hakkab kostuma võõrast müra, võib tegu olla väsinud rattalaag ritega. Esimesi rattalaagreid eraldi osta ei saa, need tuleb vahetada koos rummuga. Vanematel mudelitel oli probleeme pidurisadulatega. Muret võib valmistada piduri vaakumvõimendi, mis annab vahetuse vajadusest märku piduripedaali vajutamisel tekkiva susinaga.

Miinused: mitmed tagasikutsumised, 3,1 l diisel kehv, kallis pidada
Plussid: võimekad mootorid, õnnestunud välimus, turul lai valik

Kokkuvõte: ehtameerikalik maastikuauto - mahukas, mugav, suurte mootoritega ja ühtlasi ka töökindlusprobleemidega”

“Uus Kia Sorento kinnitab, et käbi võib teinekord kännust väga kaugele kukkuda. Kas see on hea või halb, sõltub vaatevinklist.
Eelmine Sorento oli vana kooli maastikuauto: raamile toetuva kere, juhi lülitatava nelikveo ja aeglustiga. Uus kannab aga kõigi linnadžiibi tunnuseid: kandekere, automaatselt veojõudu ümberjagav süsteem ning ei mingit aeglustit.
Miinusena võtavad ümbersündi muidugi need, kes kasutavad autot palju rasketes oludes. Seda enam, et ka haagiseveovõime kukkus 3,5 tonnilt kahele. Plussiks osutub see aga autot rohkem teedel ja vahel harva kergemates maastikuoludes pruukijatele – uus Sorento käitub teel hulga viimistletumalt.
Mõistagi konkureerib Sorento nüüd linnadžiipide seas. Honda CR-Vst, Volkswagen Tiguanist, Toyota RAV4-st on 4,7meetrine Sorento suurem, pikkuselt asuvad lähemal näiteks Hyundai Santa Fe, Peugeot 4007, Citroën C-Crosser ja Mitsubishi Outlander. Sarnaselt Sorentoga saab ka neid seitsmekohalisena. Hinnakirja algus asub Kial kõrgemal (439 900 krooni) kui kõigil nimetatutel. Varustust pakub Kia aga rohkelt: baashinnas sisalduvad lisaks tavapärasele ka näiteks tagurdusandurid, klaasipuhastite vihmaandur, kiirushoidik jpm.

Miinused: rabedus järsemates aukudes
Plussid: varustus, ruumikus, pikk garantii
Kokkuvõte: tugeval tasemel, tasakaalustatud omadustega ja hea varustusega linnadžiip.”