Sedaanid - Arvustus.com arvustused

“Volkswageni grupi väikekeskautode uuendamise jadale pani punkti Škoda Octavia. Õigem oleks siiski öelda, et mitte punkti, vaid hüüumärgi.

Octavia disain rõhub lihtsusele, niisuguse kujustusstiili pluss on pikk iga, näiteks ka eelmine Octavia näeb praegugi täiesti tänapäevane välja, kuid miinuseks peavad need, kes vaimustuvad näiteks Leónist, igavust.

Omadus, mille üle lihtsalt ei saa vaielda, on aga uue Octavia keskklassi trügivad nii sise- kui ka välismõõtmed ja sõiduomadused, viimast just võimsama mootori ja keerukama tagavedrustuse puhul, eeldatavalt vägagi rikkalik põhivarustus ning lai lisavõimaluste loetelu väikekeskklassile tüüpilise hinna foonil.

Ruumi jagub Octavias tõesti palju, seda saavad nentida nii esi- kui ka tagaistmel sõitjad; üldmulje sõitjateruumist on äärmiselt kvaliteetne ja läbimõeldud. Näiteks uue info- ja meelelahutuskeskuse kasutamine sujub tänu puutetundlikule ekraanile ning nutitelefonide ja tahvelarvutitele sarnasele funktsionaalsusele eriti lihtsalt, telefoni sidumine auto helisüsteemiga on mõne hetke küsimus.

Sõltuvalt varustustasemest saab uue Octavia juht kasutada hulka abistavat elektroonikat: olgu nimetatud näiteks adaptiivne kiirushoidik koos avariihoiatussüsteemi ja automaatpidurdusega, automaatne lähi- ja kaugtulede ümberlülitus, parimisassistent, liiklusmärkide tuvasti, juhi erksuskontroll ja sõidurajakorrektor.

Esmakordselt kuulub Škoda varustusse avariijärgne automaatpidurdus, mille eesmärk on ära hoida juba löögi saanud sõiduki paiskumine järgmisesse kokkupõrkesse. Pärast õnnetuse juhtumist pidurdab süsteem Octaviat automaatselt ja hoiab ära või vähemalt vähendab võimalust vallandada kokkupõrgete jada.

KOKKUVÕTE
Ruumikas ja praktiline pereauto, mis suudab pakkuda ka sõidurõõmu. Detailselt varustus- ja hinnainfot veel ei ole, kuid eelinfo järgi peaks seegi tulema klassi paremikku kuuluv.”

“Volvo V60 pistikuhübriidi kütusejanu osutub küll Autolehe testiringil tehase andmetest suuremaks, kuid ligi 300 hobujõu foonil on auto ikkagi väga ökonoomne.

Seeriatoodanguna valmiv V60 Plug-in Hybrid on maailma esimene diiselmootoriga pistikuhübriid, millel on kombineeritud 215hobujõuline sisepõlemismootor ning 68hobujõuline elektrimootor. Esirattaid veab diisel, tagarattaid elektrimootor. Valida saab kolme sõiduprogrammi: täiselektriline, hübriidne ning jõuline. Viimane häälestab auto maksimaalsele sooritusele ja võimaldab 283 hobujõu ja 640 njuutonmeetri toel spurtida paigalt „sajani” 6,1 sekundiga.

Sõitjateruum ei erine märkimisväärselt n-ö tavalise V60 omast, see on meeldiva, puhta disainijoonega ning piisavalt ruumikas. Akupakk paikneb pakiruumi põranda all, mis tähendab, et pakiruumi kasulik maht kahanes 305 liitrile.

Volvo pistikuhübriid maksab 56 400 eurot, millest saab maha lahutada riigi toetuse 6000 eurot. Seega kujuneks hinnaks 50 400 eurot ehk 4800 eurot rohkem kui maksab seni V60 valiku kalleim esindaja, eelpool nimetatud 304hobujõulise bensiinimootoriga nelikveoline ning kuuekäigulise automaatkäigukastiga mudel. Viimane teeb 0–100 km/h vaid 0,1 sekundit kiiremini (6,0 s) kui pistikuhübriid, kuid kulutab tehase andmetel keskmiselt 10,2 l / 100 km – üle kahe korra rohkem kui Autoleht mõõtis pistikuhübriidile. Mitmed V60 diiselmudelid kulutavad tehase andmetel vähem, kui Autoleht mõõtis pistikuhübriidi kuluks (koos elektrihinna lisamisega), kuid ei paku võrreldavat dünaamikat.”

“Proovitud automaatkastiga S60 T6 oli ootuspäraselt kiire ka Lõuna-Euroopa järskude tõusudega mägiteel, kuigi suhteliselt väike auto kaalub esmapilgul ehmatavad 1,7 tonni.Volvo inseneride väitel polevat oluline silindrite arv, vaid hoopis jõuallikasse pumbatava õhu ja kütuse kogus ehk võimsus, aga sellega on kohati raske nõustuda. Topeltülelaetud T6 töötab enamiku ajast umbes 1500 p/min või isegi veel madalamatel pööretel ning siis kostab juhi kõrvu tõesti vaid summutatud mõmin. Täiest jõust spurtides muutub mootori hääl üllatavalt karedaks ja valjuks, paljastades neljasilindrilise teatava odavakoelisuse.

Uus automaatkast töötab tublilt. Serpentiinil hullates näis mõni käiguvahetus ivake viibivat, kuid lauskmaal sõites seda ei märka.Dünaamika üle ei osanud kurta ka samuti automaatkastiga V60 D4 roolis. Biturbodiisel ei ärritanud liigse müraga ja püsis peaaegu ees kihutava T6 tuules. Juhitavuselt on S- ja V60 esiveolise kohta nauditavad, tundliku ja täpse rooliga ning veojõud ei sakuta autot sinna-tänna, kuid teravas nõelasilmakurvis peab arvestama, et pöördering on suur (11,3 meetrit). Toda häda tunnistab ka Volvo, lubades, et uued kompaktsemad mootorid võimaldavad esisilla tulevikus ümber ehitada.

Uute mootoritega 60-Volvod tunneb ära nii väliselt (suurem-ilmekam iluvõre, tagakaitserauda integreeritud summutiotsakud, automaatselt valgusvihku muutvad kaugtuled) kui ka autosse istudes, kus ootavad ees uued sportistmed ning lisatasu eest pakutav rikkalik olmeelektroonika (netiühendus, kõvakettaga muusikamasin, internetiotsinguga navigaator jms).”

“Luukpärakultuse ajal näitab Audi A3 sedaan, et kolmemahuline kere võib ka suhteliselt väikesel autol olla nii moodne kui ka stiilne ja seda ilma disainiga vigurdamata.Suhteliselt väike ses mõttes, et A3 sedaan on 4,46 meetrit pikk ehk vaid 24,5 sentimeetrit lühem kui A4 sedaan. Lühikesed ülendid koos pika telgede vahega, rõhutatud rattakoopad ning Audile üldiselt omane selge disainikeel moodustavad terviku, mis mõjub samaaegselt nii soliidselt kui sportlikult.

Ees MacPherson- ja taga mitmikhoobvedrustus, mõõdukas tühimass (prooviautol 1,37 tonni) ning tundlik ja täpne rool muudavad sõidu nauditavaks. A3 liigub maanteel rahulikult, kurvilisel teel täpselt ja tundlikult, pakub piisavalt tagasisidet ning osutub üsna mugavaks ka kehval teel.

1,8liitrise bensiinimootori 180 hobujõust jätkub enam kui küll – vihmamärjal teel kipuvad kohaltvõtud, kui gaasipedaaliga vähegi hooletu olla, käima väikese „kaapega”. Seitsmekäiguline kahe siduriga S tronic vahetab käike kiiresti ja sujuvalt.

Kui prooviauto oli esiveoline, siis valikus leiduvad ka quattro-versioonid. Mõistagi on mootorivalik laiem kui nimetatud 180hobujõuline: diisleid saab valida kahe, bensiinimootoreid kolme hulgast.

KOKKUVÕTE: Stiilne sedaan, mis sõidab hästi, kuid maksab üsna palju ning tõenäoliselt piirduvad baasvarutusega vähesed kui needki.”

“Kui paljud räägivad, et Legend on Honda lipulaev siis minu meelest on selleks siiski Accord.
Läbi aastate olnud väga mugav ja kasutajasõbralik mudel.
See antud mudel on minu meelst üks parimaid õnnestumisi üldse!
Kui vaja, saab ökonoomselt kulgeda kid samas nõelab väga tigedalt kui selleks peaks soovi olema.
Sõidumüra on kenasti summutatud. (eks kõik sõltub ka kindlasti rehvidest)”

“Kindlasti ei saa Accenti ostuargumendiks olla hind n-ö absoluutväärtusena – kui varustust mitte vaadata, on see kallis. Accenti pakutakse Eestis vaid ühes kereversioonis: sedaan ning 1,6liitrise mootoriga. Olemas on veel ka luukpärakere ning võimalustes 1,4liitrine otto- ja 1,5liitrine diiselmootor. Hinnakirjaski on vaid kaks numbrit – 199 000 ja 205 000 krooni. Viimane erineb esimesest valuvelgede ja eesmiste udulaternate olemasolu poolest.

Varustusest on aga Eesti “ühe-koma-kuuene” lausa pungil: kuus turvapatja, istmesoojendused, konditsioneer, reisiarvuti, valuveljed, soojendusega küljepeeglid jne. Märkimisväärne on ka viieaastane läbisõidupiiranguta garantii. Baasvarustusest on puudu vaid raadio (on raadiovalmidus) ja stabiilsuskontroll ESP.

Kui siia lisada veel suur pakiruum, Eesti teedele sobilik pehme vedrustus ja umbes pooletonnine kandevõime, saab kokku päris praktilise sõiduvahendi inimesele, kes pole kuigi pretensioonikas näiteks sisustusmaterjalide suhtes. Mitte et selles hinna- ja suurusklassis (kusagil supermini ja väikekeskauto piiril) tasuks otsida väärispuitu ja nahka, kuid kõva mummuline plast võib mõnele siiski liiga raju tunduda.

Vedrustus on põhjalikult üle käidud: muudetud geomeetriat, vahetatud välja amortisaatorid jms. Siiski ei kuulu katsete tulemused tippu – hinnang on “keskmine”. Kumho Solusi rehvid lähevad asfaldil üllatavalt kergelt libisema.

KOKKUVÕTE:
Küllalt hästi varustatud ning praktiline auto, kuid saadaval vaid kahes üsna kallis spetsifikatsioonis.”