Luukpärad - Arvustus.com arvustused

“Kolm ja pool aastat pärast müügile jõudmist Peugeot 207 juures läbi viidud mudelivärskendus näib kohustusliku vormitäitmisena: vanal ja uuel autol teeb vahet vaid tõeline Peugeot-ekspert.
Mitte et see auto enese väärtust kahandaks. On ju Peugeot 207 Euroopas väga edukalt kaubaks läinud – 2008. aastal müüdi seda väikeautodest enim, ning kiita saanud ka võrdlustestides. Seega põhi oli 207-l all tugev niikuinii.
Facelift’i nime õigustavalt muudetigi nüüd auto juures vaid visuaalset poolt. Edevaima uue lahendusena säravad luukpära- ja kupeekabrioleti tagatuledes LED-tuled ning kui varem võis valida kahe erineva kujundusega esikaitseraua vahel, siis nüüd pakutakse vaid üht: mainitud kahest kombineeritud, väidetavalt optimaalseimat lahendust. Praktikas näeb 207 küll üsna samasugune välja kui varem. Sõitjateruumis võeti kasutusele rida uusi materjale ja ümberdisainitud näidikud ning sisuliselt sellega uuendatud 207 muudatuste nimekiri ka lõppeb.

Miinused: napp baasvarustus
Plussid: mugav, säästlikud mootorid
Kokkuvõte: asjalik väike pereauto, mis sõidab mugavalt ja säästlikult. Baashinnale tuleb juurde arvestada lisa mõne elementaarse vidinate eest.”

“Mitmes mõttes innovaatiline Audi A2 on meie tänavapildis harulduseks, põhjuseks kallis hind nii uue kui ka kasutatuna.
1997. aastal tutvustatud kontseptauto Al2 tootmisküpseks saamine võttis veidi enam kui kaks aastat. Uuendusliku ideeautoga võrreldes muudeti seeriatoodangu välisilmes imetlusväärselt vähe. Ilmeksimatult audilik välimus ja sisu, mille juures suudeti hoiduda võrreldes margi suuremate mudelitega oluliselt madalamast materjalide- ja koostekvaliteedist. Audi tundub igati kvaliteetprodukt, lihtsalt vähendatud mõõtkavas. Briti autoajakiri Autocar kuulutas Audi pesamuna väljatulemisel, et tegu on parima superminiga maailmas – kahjuks ei arvanud ostjad sama moodi ning A2 on jäänud tänavapildis haruldaseks. Oma osa mängis siin loomulikult auto hind, mis oli lihtsalt liialt kõrge. Samas on eelkõige just tänu haruldusele auto järelturuväärtus kõrge.

Miinused: kallis, väike kütusepaak (kuni 2002), kallis kereremont, kohati nöökiv töökindlus
Plussid: eriline, säästlik, disain

Kokkuvõte: Audi A2 on mõeldud eelkõige edukale linnainimesele, kes peab lugu stiilist ning on nõus selle eest veidi rohkem maksma.”

“A3 esiistme ruumikus-mugavus kannatavad võrdlust suuremate ja kallimate autodega ning ergonoomikaga on samuti kõik paigas: rooli saab liigutada nii üles-alla kui sisse-välja, ka istmed on kõrguses reguleeritavad.

Tagaistujatele A3 sedavõrd häid olusid ei paku. Lühike telgede vahe ei luba kuigi palju põlveruumi, kuid kaks reisijat saavad enam-vähem mõistlikult hakkama. Eriti lihtsaks on tehtud tagaistmele pugemine: uksed on pikad ning ühe liigutusega saab eesmised istmed ette ja üles eest ära tõmmata. Mõne sentimeetri võrra avanevad küljele ka tagumised aknad.

Paraku on keskpärane müra eristus: krobelisel teel häirivad rehvihääled, maanteekiirustel jõuab sõitjateruumi valjult ka mootorimürin. Nähtavus juhi kohalt võiks samuti parem olla.

Euro NCAPi avariitestis A3 oma väiksuse kohta hiilgas: neljatäheline tulemus oli 1998. aastal kättesaamatu isegi enamikule keskklassi autodele.

VW Golf IV-st, mis sõidab samal platvormil ja mida oleme kiitnud mugava vedrustuse eest, on Audi A3 tunduvalt jäigem isegi tavaseades (valida võis ka sportlikuma vedrustuse). Et sõit meie auklikel teedel mõnusam oleks, on soovitatav loobuda suurtest valuvelgedest ja madalatest rehvidest. Tõsi, kurvisõiduomadused on A3-l selle eest kõrgest klassist.

PLUSSID
mainekas ja soliidne, odav pidada, juhitavus

MIINUSED
mõne jaoks jäik vedrustus, tagaistme ruumikus, hind

KOKKUVÕTE
Audi A3 on hinnalt kallivõitu, kuid vastupidavuselt ning sõidu- ja kasutusomadustelt suurepärane auto.”

“Teise põlvkonna A3 on oma eelkäijast suurem ja praktilisem, maksab üsna palju ning kui mõni versioon välja arvata, kestab kenasti.

Audi A3 teist põlvkonda esitleti 2003. aastal ja nagu eelminegi mudel, on see sarnane paljude Volkswagen-grupi sõidukitega. Samale PQ35 platvormile on tehtud paarikümmet autot eesotsas Volkwagen Golf V-ga. Eelkäijaga võrreldes kasvas pikkus, laius ja telgede vahe ja see teeb A3 juba peaaegu praktiliseks ka kolmeukselises versioonis. Töökindluselt paistab statistikate põhjal tegu olevat igati üle keskmise autoga: erinevate maade ülevaadetes on A3 ikka pigem eesotsas. Päris lollikindlaks ei saa seda siiski pidada, eriti mõne versiooniga võib tõsiseid probleeme esineda juba päris väikeste läbisõitude juures.

Uuena võis kõiki A3 ülelaetavaid mootoreid üldjuhul iseloomustada vaid kiidusõnadega: kütust need eriti ei taha, kuid edasi liigutavad autot mehemoodi. Töökindlus on selle kõrval aga hell teema ja kuigi Eesti Audi esinduse kinnitusel on neil A3 jõuallikatega head kogemused, nii et mootoreid võib kiita kui vastupidavaid, siis mujal Euroopas teatakse mõningaid tüüpvigu väga hästi. Muidugi on meil A3-sid üsna vähe ja ka n-ö vigade baas väiksem.

Uuena võis kõiki A3 ülelaetavaid mootoreid üldjuhul iseloomustada vaid kiidusõnadega: kütust need eriti ei taha, kuid edasi liigutavad autot mehemoodi. Töökindlus on selle kõrval aga hell teema ja kuigi Eesti Audi esinduse kinnitusel on neil A3 jõuallikatega head kogemused, nii et mootoreid võib kiita kui vastupidavaid, siis mujal Euroopas teatakse mõningaid tüüpvigu väga hästi. Muidugi on meil A3-sid üsna vähe ja ka n-ö vigade baas väiksem.

Plussid:
soliidne ja esinduslik, juhitavus, nelikveo võimalus, säästlikud mootorid
Miinused:
mured kaheliitrise diisliga, kallis

Kokkuvõte:
kui oleks odavam, siis oma klassi üks esimesi valikuid. Hea sõita, nägus ja üldiselt töökindel.”

“Uue Audi A3 jõulisemat disaini täiendavad klassi tippu kuuluvad sõiduomadused.

Ehkki välistelt mõõtudelt jäi A3 peaaegu samaks, muutis Audi kujustust tervamaks, erilise aktsendi annab kallutatud C-piilar, kuid atleetlikkuses mängib rolli ka pikem telgede vahe koos lühema eesmise ülendiga.

Pikem telgede vahe mõjutab teadupärast nii sõiduomadusi kui ka siseruumi. Lihtsustatult öelduna tähendab pikem telgede vahe suuremat stabiilsust, mille kõrvalmõjuna tuleb kõne alla auto teatav passiivsus, laiskus, võiks isegi öelda. A3 puhul rõõmustab juhti õnnestunud kompromiss, see käitub maanteel kui klassi võrra suurem auto, liikudes stabiilselt ja pingevabalt, kuid käänulisel teel mängib teega reipalt kaasa.

Tegelikult saab samamoodi iseloomustada kogu vedrustust, see, ees MacPhersoni püstmike ja taga mitmikhooblahendusega, oleks justkui jäik ja pehme ühekorraga. Vedrustus töötab progresseeruvalt, näiteks lubades kerget kallet kurvides, kuid mida rohkem kere kaldub, seda tugevamat vastupanu vedrustus osutab, muutes nii auto juhtimise kurvilisel teel kindlaks ja loogilseks. Roolitunnetus kuulub klassi paremikku.

Juhitavus silmas pidades ei tohi alahinnata A3 vähendatud massi, tänu kergete ja kõrgutugevate materjalide kombineerimisele kahanes see sõltuvalt mudelist kuni 80 kilogrammi. Näiteks prooviauto, 1,8 TFSI S Tronic käigukastiga, tühimassiks oli 1250 kg.

1,8liitrine bensiinimootor annab juhi kästusse 180 hobujõudu ja 250 njuutonmeetrit. Tähelepanuväärne, et viimane jaguneb vahemikku 1250–5000 pööret minutis, teisisõnu jätkub mootoril piisavalt jõudu väga erineval kiirusel ja S tronic oskab seda omadust nutikalt ära kasutada, olgu siis eesmärgiks ökonomoomsus, kiirus või nende ükskõik milline kombinatsioon.

Käiguvahetused sujuvad ka äärmiselt kiirelt, mis lubab samuti mootori dünaamilistel omadustel, neid saab vaid kiita, silma paista. Keskmiseks kütusekuluks teatab Audi 5,6 liitrit sajale kilomeetrile.

A3 välisele laiusele lisandus küll vaid 1,2 sentimeetrit, kuid just auto laius on see, mis sisse istumisel märku annab. Nagu istuks klassi võrra suuremas autos, puudub igasugune küünarnukitunne kõrvalistujaga. Esiistmetel leidub ruumi ka kõigis muudes suundades; tagaistme kahel äärmisel istmel pole kah viga, kuid keskmise kasutamine väga ebamugav – kere kesktunnel röövib jalaruumi.

Plussid:
juhitavus, mugavus, disain, mootori ja käigukasti koostöö
Miinused:
napp baasvarustus

Kokkuvõte:
hea juhitavusega ja mugav auto, õnnesunud disainiga nii seest kui ka väljast, kuid baasvarustuses rahuldab vaid vähenõudlikku ostjat.”

“Opel Agila eelmise põlvkonna auto oli selgelt inspireeritud tavalisest karbist või, ütleme, merekonteinerist – välja nägi umbes sama kole, kuid see-eest oli silmapaistvalt ruumikas. Äsja esitleti uut Agilat, mille kujustus lubab selles silmi peitmata sõita ning endiselt pole probleemi ka reisijate mahutamisega.
Agilat näidati maailmale esimest korda 2000. aastal. Tegu polnud mitte Opeli enese kätetööga, vaid facelift’itud Suzuki Wagon R-iga. Eriliselt edukaks see auto silmaga nähtavatel põhjustel ei saanud, nii loodetakse uuest mudelist palju enamat.
Ehkki Suzuki disainerite kätetööst põhjustatuna sai Agilast rahvasuus kärmelt sarnase kõlaga Ugly, on auto taas sõsarmudel Suzukiga (seekord siis Suzuki Splashiga). Valmivad need kaksikud, muide, Ungaris. Disainipoolel on aga silm hoolega peal hoitud: uue Agila üheks peamiseks trumbiks on just väliskujustus. Proovisõidus olnud säravates helesinistes või -rohelistes toonides on tegu kahtlusteta ühe ilusama autoga omas klassis. Sõitjateruumi võib tellida mitmevärvilise, see teeb auto rõõmsailmeliseks ka seest.

Miinused: ebakonkreetne rool, nõrgad bensiinimootorid
Plussid: disain, ruumikus, ergas diiselmootor
Kokkuvõte: linna on Agila sobiv – säästlik, hea manööverdusvõime ja kerge rooliga. Linnast väljas käituvad paljud väikeautod paremini.”