Luukpärad - Arvustus.com arvustused

“Järelturg on Citroën C4-sid täis, seejuures ahvatlevalt odavate hindadega. Mida kolme-nelja aasta vanusest C4-st arvata?

C4-st pakutakse meil kahte keretüüpi: viie- ja kolmeukselist luukpära (Coupe). Kui tavaliselt on need kaks keretüüpi väga sarnased, siis C4 puhul mitte. Coupe on rõhutatult sportlik, viieukseline aga eriti voolava-sujuva joonega. Tõestuseks auto õnnestunud kujustusele valiti see maailma parima disainiga autoks 2006. (World Car Design of the Year 2006). 2007ndal aastal lisandus mudelivalikusse väike mahtuniversaal C4 Picasso, osadel turgudel müüakse lisaks veel sedaanversiooni.

Eestis on enam levinud 1,4- ja 1,6liitrised otto- ning 1,6liitrine HDi-diiselmootor. Harva on saada kaheliitrist bensiinimootorit. Kaheliitrise diisliga võib osta C4 Picassot.

1,4liitrist peetakse C4 jaoks liiga nõrgaks, kuid kui sõita peamiselt üksi, auto kiirusomadustest hoolimata ja linnas, siis ajab muidugi seegi asja ilusti ära. 1,6liitrine liigutab C4 täiesti adekvaatselt, ka kütusekulu on tavapärasel tasemel (keskmiselt 8–9 l / 100 km). Vaid automaatkäigukastiga koos on kurdetud liigsuurt keskmist- ja linnakulu (viiamane isegi 13 l / 100 km). Diisel on väga ökonoomne, kuid neid on järelturul vähe saada.

Prantsuse autosid peetakse tavaliselt õigustatult pehmeteks ja mugavateks. Kes seda ka C4-lt ootab, peab pettuma: selle Citroëni vedrustus on pigem saksapäraselt jäik ja konkreetne. Kehval teekattel tähendab see üsna raputavat sõitu. Veelgi ebameeldivamaks võib osutuda C4 omapära suuremaid auke ületades koliseda: häält kipub tegema esivedrustus ja mis õige kummaline: tagavedrustus kostitab sõitjaid valjude kolakatega, mis võib alguses päris ära ehmatada. Tegu pole siiski tehnilise rikke, vaid nagu esindusest kinnitati: auto omapäraga. Tagasilla pukside materjal on taotluslikult keskmisest pehmem ja koormatud auto puhul on aukudes kergemini tunda nn läbilööke.

PLUSSID:
Turvaline, hind ja varustus, disain

MIINUSED:
Koostekvaliteet, tüütud pisivead, ruumikus

KOKKUVÕTE:
soodsa hinnaga saab vähesõitnud ja rikkaliku varustusega C4-sid. Arvestama peab siiski, et tegu pole eriti töökindla autoga, ka ruumi võiks C4-s enam olla.”

“Minu auto :) Kiidulaulu ei hakka pidama - toon vaid miinused välja. Nagu arvata on, siis maanteel jääb liiga uimaseks ning võtab kütust üksjagu rohkem kui andmetes kirjas on. ”

“DS3-ga sihib Citroën uusi radu. Viimasel kümnendil lihtsatele odavautodele keskendunud firma trügib moeka väikeautoga Mini ja Alfa Romeo mängumaale, pakkides tuttava tehnika sportlikumasse kesta.

DS3 on seega Citroën C3 eriversioon, nagu need edaspidi sünnivad ka mudelitest C4 ja C5. Väliselt on õigupoolest keeruline DS3 ja C3 õekesteks pidada, sedavõrd suur on nende kahe visuaalne erinevus. Autod on sama pikad, kuid DS3 madalam, kitsam ning ilma tagausteta.

Õnnestunud välisdisainis on kõige silmatorkavamad detailid püstjad dioodiribad esikaitserauas ja haiuime-kujuliseks viimistletud B-piilar, mis tuleb eriti hästi esile kontrastsete värvikombinatsioonide puhul. DS3 katus võib olla kere põhivärvist erinevat tooni, võimaldades omanikul tellida auto vastavalt oma spetsiifilisele ettekujutusele.

Kerevärve on 11 ja katusevärve peaaegu sama palju, kuid sõltuvalt toonist ja varustustasemest ei saa päris kõike kõigega kombineerida. Värvi valimine maksab sõltuvalt varustustasemest ja konkreetsest värvikombinatsioonist 2000–13 000 krooni. Juurde tuleb maksta kõikidel juhtudel, kui ostja ei rahuldu valget värvi ja valge katusega DS3-ga.

PLUSSID:
Disain, mugavus, varustusvõimalused, baashind.

MIINUSED:
Praktilisus, roolitunnetus, tippmudeli hind.

KOKKUVÕTE:
Citroën suudab positiivselt üllatada. DS3 pole veatu, kuid siiski värskendavalt omanäoline.”

“Škoda eeliseks on ikka olnud väga konkurentsivõimeline hind. Päris täpseid numbreid veel avaldatud pole, kuid teada on, et uus Fabia hakkab maksma umbes-täpselt sama palju kui praegune mudel (hetkel alates 130 400 krooni). Sama laialt nagu meelitav hind on teada ka asjaolu, et baasmudelitest Škodade varustus on väga napp.

Esialgseil andmeil pakutakse Fabiat nelja varustustasemega – Classic, Ambiente, Sport ja Elegance. Classicul puuduvad nii elektriaknad, kesklukk kui ka kahes osas mahakallutatavad tagaistme seljatoed. Küll on kõigil Fabiatel olemas ABS ja neli turvapatja.

PLUSSID:
Ruumikas ja praktiline, kvaliteetne sõitjateruum, hea hinnaga

MIINUSED:
Mootorimüra, nadi baasvarustus

KOKKUVÕTE:
Praktiline, kena ja baashinnalt soodne auto. Elementaar­se mugavusvarustuse eest tuleb lisa maksta.”

“Linnaauto Smart on nüüdsest ka Eestis müügil ning Autoleht on selle esimese väljaandena Eesti teedel ka järele proovinud.
Varem Smartiga sõitmata ei osanud mikroautost muud oodata kui midagi Toyota iQ laadset, kuid veelgi väiksemas mõõtkavas. Nimelt on Smart kõige väiksem auto, mida Eestist uuena osta saab: 2,7 meetri pikkusena on see pisi-Toyotast 30 cm lühem ja näiteks tavalisest keskklassi sedaanist kaks meetrit (!) lühem.
Seega on tegu tõelise miniatuuriga, millele ei saa läheneda nii, nagu tavalistele autodele. Istekohti on ainult kaks, mootor on kolmesilindriline, pakiruum tilluke ja tippkiirus madal. Aga tegu on linnaautoga ja linnas sõites tegelikult enamat polegi ju vaja. Või siiski?
Smarti siseneda on kummaline, sest ust avades tundub, nagu avaneks terve autokülg. Iste asub kõrgel, tunne on nagu päris autos ja ruumi jagub mõlemale sõitjale parajalt. Naljakas on üksnes üle õla vaadata, sest peaaegu kohe istmete taga lõppebki auto ära.
Armatuurlaud on lihtne, vaid üksikute näidikute ja kümmekonna nupu-lülitiga. Ülimalt vajalikuks osutuvad suured panipaigad armatuurlauas kõrvalistuja ees ja roolisamba kummalgi küljel. Nendesse tuleb sõidule kaasa võetav ära mahutada.
Linnast välja jõudmata avalduvad auto teisedki puudused. Auto parkimine on küll lust, aga rool seejuures raske (roolivõimendi lisavarustuses), piduripedaal asub ebamugavalt kõrgel ning nähtavus taha on nigel. Viimast pärsivad laiad piilarid, väike sisepeegel ja suured peatoed, mistõttu tagurdades ei käigi manööverdamine nii hõlpsalt kui eeldaks.

Miinused: hind, baasvarustus, puudused linnasõidul
Plussid: omapärane, kompaktne, kohaltvõtul väle
Kokkuvõte: iseenesest huvitav auto, mida Eesti oludes on hinna tõttu raske soovitada”

“Uus Volkswagen Golf GTI kombineerib õnnestunult igapäevaauto ja sportauto põhiväärtused.

Lugegem nendeks väärtusteks vastavalt praktilisuse ja sõidurõõmu. Esimest pakub Golf GTI väikekeskklassi parimate tasemel, teist aga vägagi mitmeplaaniliselt, ühtaegu nii äärmiselt emotsionaalselt, kuid samas kontrollitult. Puuduvad igasugused takistused kasutada seda esmaspäevast reedeni nagu üht pereautot ikka ja nädalavahetusel kihutada ringrajal.

GTI välimus kõneleb selgelt sportlikest ambitsioonidest. Just kõneleb, mitte ei karju. Väike spoiler tagaluugil, suured ja efektsed veljed, kärgvõre jahutusõhku mootoriruumi juhatamas, mõned GTI logod, difuusor taga, tavamudelist madalam vedrustus (ees 22 ja taga 15 mm) annavad kokku komplekti, millisega võivad sõita ka üle 19aastased ilma, et peaksid enda tõsiseltvõetavuse pärast muretsema.

Sisemuses ootavad ees retrohõngulise ruudulise kangaga kaetud sportistmed, elegantses kroomraamistuses nupud-näidikud ning muidugi alaservast sirge rool. Kõik klapib välise olekuga, sportlik, kuid mitte ülearu eputav.

Selgelt loetavaid spido- ja tahhomeetrit täiendab keskekraan, kuhu saab kuvada n-ö tavalisi reisiarvesti näite, kuid ka näiteks mootoriõli temperatuuri. Kiire sõidu harrastajad võivad seda infot vajada. Mõistagi leidub näidikuplokil ka jahutusvedeliku termomeeter.

Praktiliselt poolelt esineb GTI nagu Golf ikka: tagaistmel jagub ruumi piisavalt, pakiruumi saab kah istmete arvelt suurendada. Haakekonksugi võib paigaldada ja sellega tirida kuni 1,4tonnist piduritega haagist.

PLUSSID: sobib nii igapäevasõiduks kui ka spordiks, hästi varustatud, üsna ökonoomne, kiire.
MIINUSED: hind
KOKKUVÕTE: sportlikkus on hästi ühendatud igapäevaselt autolt oodatavate omadustega. Suudab pakkuda nii sportlikku sõidurõõmu kui ka olla asjalikult praktiline.”