Luukpärad - Arvustus.com arvustused

“Uue Audi A3 jõulisemat disaini täiendavad klassi tippu kuuluvad sõiduomadused.

Ehkki välistelt mõõtudelt jäi A3 peaaegu samaks, muutis Audi kujustust tervamaks, erilise aktsendi annab kallutatud C-piilar, kuid atleetlikkuses mängib rolli ka pikem telgede vahe koos lühema eesmise ülendiga.

Pikem telgede vahe mõjutab teadupärast nii sõiduomadusi kui ka siseruumi. Lihtsustatult öelduna tähendab pikem telgede vahe suuremat stabiilsust, mille kõrvalmõjuna tuleb kõne alla auto teatav passiivsus, laiskus, võiks isegi öelda. A3 puhul rõõmustab juhti õnnestunud kompromiss, see käitub maanteel kui klassi võrra suurem auto, liikudes stabiilselt ja pingevabalt, kuid käänulisel teel mängib teega reipalt kaasa.

Tegelikult saab samamoodi iseloomustada kogu vedrustust, see, ees MacPhersoni püstmike ja taga mitmikhooblahendusega, oleks justkui jäik ja pehme ühekorraga. Vedrustus töötab progresseeruvalt, näiteks lubades kerget kallet kurvides, kuid mida rohkem kere kaldub, seda tugevamat vastupanu vedrustus osutab, muutes nii auto juhtimise kurvilisel teel kindlaks ja loogilseks. Roolitunnetus kuulub klassi paremikku.

Juhitavus silmas pidades ei tohi alahinnata A3 vähendatud massi, tänu kergete ja kõrgutugevate materjalide kombineerimisele kahanes see sõltuvalt mudelist kuni 80 kilogrammi. Näiteks prooviauto, 1,8 TFSI S Tronic käigukastiga, tühimassiks oli 1250 kg.

1,8liitrine bensiinimootor annab juhi kästusse 180 hobujõudu ja 250 njuutonmeetrit. Tähelepanuväärne, et viimane jaguneb vahemikku 1250–5000 pööret minutis, teisisõnu jätkub mootoril piisavalt jõudu väga erineval kiirusel ja S tronic oskab seda omadust nutikalt ära kasutada, olgu siis eesmärgiks ökonomoomsus, kiirus või nende ükskõik milline kombinatsioon.

Käiguvahetused sujuvad ka äärmiselt kiirelt, mis lubab samuti mootori dünaamilistel omadustel, neid saab vaid kiita, silma paista. Keskmiseks kütusekuluks teatab Audi 5,6 liitrit sajale kilomeetrile.

A3 välisele laiusele lisandus küll vaid 1,2 sentimeetrit, kuid just auto laius on see, mis sisse istumisel märku annab. Nagu istuks klassi võrra suuremas autos, puudub igasugune küünarnukitunne kõrvalistujaga. Esiistmetel leidub ruumi ka kõigis muudes suundades; tagaistme kahel äärmisel istmel pole kah viga, kuid keskmise kasutamine väga ebamugav – kere kesktunnel röövib jalaruumi.

Plussid:
juhitavus, mugavus, disain, mootori ja käigukasti koostöö
Miinused:
napp baasvarustus

Kokkuvõte:
hea juhitavusega ja mugav auto, õnnesunud disainiga nii seest kui ka väljast, kuid baasvarustuses rahuldab vaid vähenõudlikku ostjat.”

“Teise põlvkonna A3 on oma eelkäijast suurem ja praktilisem, maksab üsna palju ning kui mõni versioon välja arvata, kestab kenasti.

Audi A3 teist põlvkonda esitleti 2003. aastal ja nagu eelminegi mudel, on see sarnane paljude Volkswagen-grupi sõidukitega. Samale PQ35 platvormile on tehtud paarikümmet autot eesotsas Volkwagen Golf V-ga. Eelkäijaga võrreldes kasvas pikkus, laius ja telgede vahe ja see teeb A3 juba peaaegu praktiliseks ka kolmeukselises versioonis. Töökindluselt paistab statistikate põhjal tegu olevat igati üle keskmise autoga: erinevate maade ülevaadetes on A3 ikka pigem eesotsas. Päris lollikindlaks ei saa seda siiski pidada, eriti mõne versiooniga võib tõsiseid probleeme esineda juba päris väikeste läbisõitude juures.

Uuena võis kõiki A3 ülelaetavaid mootoreid üldjuhul iseloomustada vaid kiidusõnadega: kütust need eriti ei taha, kuid edasi liigutavad autot mehemoodi. Töökindlus on selle kõrval aga hell teema ja kuigi Eesti Audi esinduse kinnitusel on neil A3 jõuallikatega head kogemused, nii et mootoreid võib kiita kui vastupidavaid, siis mujal Euroopas teatakse mõningaid tüüpvigu väga hästi. Muidugi on meil A3-sid üsna vähe ja ka n-ö vigade baas väiksem.

Uuena võis kõiki A3 ülelaetavaid mootoreid üldjuhul iseloomustada vaid kiidusõnadega: kütust need eriti ei taha, kuid edasi liigutavad autot mehemoodi. Töökindlus on selle kõrval aga hell teema ja kuigi Eesti Audi esinduse kinnitusel on neil A3 jõuallikatega head kogemused, nii et mootoreid võib kiita kui vastupidavaid, siis mujal Euroopas teatakse mõningaid tüüpvigu väga hästi. Muidugi on meil A3-sid üsna vähe ja ka n-ö vigade baas väiksem.

Plussid:
soliidne ja esinduslik, juhitavus, nelikveo võimalus, säästlikud mootorid
Miinused:
mured kaheliitrise diisliga, kallis

Kokkuvõte:
kui oleks odavam, siis oma klassi üks esimesi valikuid. Hea sõita, nägus ja üldiselt töökindel.”

“Uus Volkswagen Golf GTI kombineerib õnnestunult igapäevaauto ja sportauto põhiväärtused.

Lugegem nendeks väärtusteks vastavalt praktilisuse ja sõidurõõmu. Esimest pakub Golf GTI väikekeskklassi parimate tasemel, teist aga vägagi mitmeplaaniliselt, ühtaegu nii äärmiselt emotsionaalselt, kuid samas kontrollitult. Puuduvad igasugused takistused kasutada seda esmaspäevast reedeni nagu üht pereautot ikka ja nädalavahetusel kihutada ringrajal.

GTI välimus kõneleb selgelt sportlikest ambitsioonidest. Just kõneleb, mitte ei karju. Väike spoiler tagaluugil, suured ja efektsed veljed, kärgvõre jahutusõhku mootoriruumi juhatamas, mõned GTI logod, difuusor taga, tavamudelist madalam vedrustus (ees 22 ja taga 15 mm) annavad kokku komplekti, millisega võivad sõita ka üle 19aastased ilma, et peaksid enda tõsiseltvõetavuse pärast muretsema.

Sisemuses ootavad ees retrohõngulise ruudulise kangaga kaetud sportistmed, elegantses kroomraamistuses nupud-näidikud ning muidugi alaservast sirge rool. Kõik klapib välise olekuga, sportlik, kuid mitte ülearu eputav.

Selgelt loetavaid spido- ja tahhomeetrit täiendab keskekraan, kuhu saab kuvada n-ö tavalisi reisiarvesti näite, kuid ka näiteks mootoriõli temperatuuri. Kiire sõidu harrastajad võivad seda infot vajada. Mõistagi leidub näidikuplokil ka jahutusvedeliku termomeeter.

Praktiliselt poolelt esineb GTI nagu Golf ikka: tagaistmel jagub ruumi piisavalt, pakiruumi saab kah istmete arvelt suurendada. Haakekonksugi võib paigaldada ja sellega tirida kuni 1,4tonnist piduritega haagist.

PLUSSID: sobib nii igapäevasõiduks kui ka spordiks, hästi varustatud, üsna ökonoomne, kiire.
MIINUSED: hind
KOKKUVÕTE: sportlikkus on hästi ühendatud igapäevaselt autolt oodatavate omadustega. Suudab pakkuda nii sportlikku sõidurõõmu kui ka olla asjalikult praktiline.”

“Škoda eeliseks on ikka olnud väga konkurentsivõimeline hind. Päris täpseid numbreid veel avaldatud pole, kuid teada on, et uus Fabia hakkab maksma umbes-täpselt sama palju kui praegune mudel (hetkel alates 130 400 krooni). Sama laialt nagu meelitav hind on teada ka asjaolu, et baasmudelitest Škodade varustus on väga napp.

Esialgseil andmeil pakutakse Fabiat nelja varustustasemega – Classic, Ambiente, Sport ja Elegance. Classicul puuduvad nii elektriaknad, kesklukk kui ka kahes osas mahakallutatavad tagaistme seljatoed. Küll on kõigil Fabiatel olemas ABS ja neli turvapatja.

PLUSSID:
Ruumikas ja praktiline, kvaliteetne sõitjateruum, hea hinnaga

MIINUSED:
Mootorimüra, nadi baasvarustus

KOKKUVÕTE:
Praktiline, kena ja baashinnalt soodne auto. Elementaar­se mugavusvarustuse eest tuleb lisa maksta.”

“Hyundai Getzi kui Eesti müügiedetabelite omaaegse staari järeltulijana on i20-l täita suured kingad. Revolutsiooni i20 väikeautode sees ei tee, kuid ostjate südamete võitmiseks on uuelgi Hyundail trumpe küll.

Hyundai i20 tuleb turule just õigel ajal: kui varem osteti mõni suur sedaan, siis praegu leiavad paljud kindlasti, et hakkama saab ka hoopis väiksema ja odavama autoga. Eriti, kui see pakub veel i20 kombel moekat välimust, täiesti piisavas koguses mugavusvidinaid, ruumi ka pere tarbeks ning pikka garantiid, mis lubab muretut sõitu aastateks.

Disainis on hoitud konservatiivset joont nii sees kui ka väljas: i20 on nüüdisaegselt ümar ja voolujooneline, kuid samas ei midagi silmatorkavalt erilist. Tervik, mis peaks ja küllap meeldibki kõigile. Tänu kõrguses reguleeritavale istmele ja neljas suunas liigutatavale roolile pole mugava juhtimisasendi leidmine keerukas, pearuumi jätkub sõitjateruumis nii ees kui ka taga, põlveruumi aga auto suuruse kohta mõistlikult. Ehk suure juhi taha suur sõitja meeleldi ei roni, keskmist kasvu aga juba küll.

Materjalid on viisakad, kuid mõnest kohast tunneb autot soodsat hinda siiski kõva ja odava plasti näol (näiteks tagumistel ustel). 295liitrine pakiruum kuulub omas klassis mahukate hulka, kuid tagumise istme seljatugede allaklappimisel jääb põrandasse kõrge aste.

i20 kindlaks trumbiks saab pidada uut 1,4liitrist muutuva klapiajastusega (VVT) mootorit. Hobujõude on sel täpselt sada ning üsna tundliku gaasipedaali kaudu veavad need 1100 kg kaaluvat Hyundaid maialt edasi. Pöörded sellele jõuallikale meeldivad ja sõidustiil kipub vägisi tavapärasest äkilisemaks, samas ei kostu mootorikatte alt vastumeelset podinat ka siis, kui tahhomeetri seier alla 1500 kukub. Usutavaks võib pidada tehaseandmetest leitavat kütusekulu: proovisõidul sai i20 linnatsüklis hakkama isegi vähemaga kui 7,2 liitrit. Seda nii talverehvide kui ka nullilähedase välistemperatuuriga.

Vedrustuse seade töötati välja Euroopas ja eurooplasi silmas pidades, kokkuvõttes kajastub see üle keskmise heas sportlikus vormis: maanteel sõidab i20 suurema auto kombel kindlalt ning üleliigsest kaldumisest või vedelust kurvides pole jälgegi. Nii võib pidada 14tolliseid rattaid ja kõrge profiiliga rehve meie tingimustes just optimaalseks, suuremad rattad ja madalamad rehvid teevad i20 ehk juba liiga raputavaks.

Elektrilise ja varieeruva võimendusega rool muutub väikestel kiirustel ülimalt kergeks – linnas lihtne – ja maanteel hoiab suunda nii, et lase või käed lahti. Mõningates situatsioonides, segab siiski, et rool ei taha end tagasi otseks keerata. Näiteks kiirustel 60–70 km/h pärast reavahetust või suuna korrigeerimist võibki auto järsult kraavi poole liikuma jääda.

PLUSSID:
Ergas ja säästlik mootor, varustus ja hind (eriti 1,4), pikk garantii

MIINUSED:
Kohati nadi roolisüsteem ja odavad plastmaterjalid

KOKKUVÕTE:
Tubli väike auto. Millegi hiiglaerilisega esile ei tõuse, kuid tõsiseid puuduseid ei luba endale samuti.”

“Kuigi kõige pisem, oli vana Ka Fordi üks tähelepanuväärsemaid mudeleid. Esmalt ülijulge disaini poolest – võrdväärselt imelikke autosid palju just pole. Siiski meeldis see niivõrd paljudele, et võimaldas Ka-d sisuliselt samasugusena tootmises hoida tervelt 12 aastat järjest. Ehk esimesed Ka-d veeresid tehasest välja ajal, mil müüdi veel 1993. aasta algul esitletud Mondeot ...

Uue Ka juures on väidetavalt püütud üle tuua eelmise mudeli disainielemente, kuid õnnestutud selles eriti pole. Ka on küll kena ja särtsakas, aga silmatorkavalt vana mudeli sarnane või eriline – seda mitte. Kere pikkus on jäänud samaks, kuid kõrgus kasvas 10 sentimeetri võrra. Proportsioonidest välja see Ka-d õnneks ei kiskunud, mõistagi paranes sellega aga sõitjateruumi mahukus.
Vana Ka tugev külg oli sõiduomadused, eriti just nauditav juhitavus. Et seda mainet säilitada, töötati detailides ümber kogu Fiati veermik – puksid said jäigemad, samuti amortisaatorid, pehmendati tagumisi vedrusid, muudeti elektrilise roolivõimendi seadeid jne. Lisaks testisessioonid Nürnburgringil. Tulemusele võib kerge südamega hindeks panna viis pluss. Ka sõidab sama mugavalt kui oluliselt suurem auto, seejuures kurvides täpselt roolile kuuletudes ning imetabaselt kindlalt teel püsides.

Mootorivalik täienes esmakordselt diisliga – selle töömahuks on 1,3, ottomootoril 1,2 liitrit. Diisli oluliselt suurem pöördemoment on turbo rakendudes seda selgelt tunda, kuid siiski jätab Ka-l sümpaatsema mulje bensiinimootor. Mis ehk peamine – see on vaikne, samas kogub ärksalt pöördeid ning liigutab Ka-d maanteelgi pingutamata liiklusega samas rütmis. Keskmiseks kütusekuluks märgitakse tehase andmetes vastavalt 4,2 ja 5,1 liitrit saja kilomeetri kohta. Hinnas jääb selge võit aga bensiinimootoriga autole: see on suisa 30 000 krooni odavam.

PLUSSID:
Sõiduomadused, särtsakas disain sees ja väljas, suhteliselt ruumikas

MIINUSED:
Baasvarustuses kaks turvapatja, väike kütusepaa

KOKKUVÕTE:
Erinevalt paljudest odavautodest ei kriibi Ka puhul kokkuhoid silma. Väike Ford on ilus väikeauto, milles nii juht kui ka reisijad tunnevad end hästi.”