Mahtuniversaalid - Arvustus.com arvustused

“Fiat Freemonti näol on tegemist suures osas Dodge Journey'ga, Fiat on lisaks logode kleepimisele teinud muudatusi veermikus ja lisanud enda diiselmootori.
Interjööri disain on jõuline, selle silmapaistvaim osa on veoautolikult massiivne, kuid voolujooneline armatuurlaud, mida ehib muljetavaldav 8,4-tolline puuteekraan. Ekraani kasutajaliidese ekraanigraafika tundus küll keeruline, osalt segaste ikoonide, teiseks info ülekülluse tõttu. Roolil olevad nupud on samuti stiilselt paigutatud, kuid nende kasutamine ei tundunud eriti mugav.
Kahjuks peab ütlema, et Fiati diisel koostöös automaatkastiga ei suutnud rasket Freemonti eriti erksalt edasi liigutada. Rahulikult kulgemiseks võhma isegi jätkuks, aga maanteekiirustel kiirendamisel undab diisel ebameeldivalt, samas eriti midagi selle lärmi eest vastu andmata. Närvidele hakkas seevastu käima päris kiiresti. Kui kütusekulu ei hirmuta, soovitaks küll võtta 3,6-liitrine Chrysler Pentastar V6 mootor, mis arvatavasti seda masinat suudab adekvaatselt liigutada. Eestis selise mootoriga autot kahjuks proovisõidukina ei ole, nii et kindel ei saa olla.
Dodge pehme vedrustuse asemele on pandud Fiati mõnevõrra jäigem süsteem. Nii raske autoga mingit kurvisõitu aga nagunii ei tee, nii et minu poolest oleks võinud nad selle liigutuse küll tegemata jätta. Tallinna teedele sobib ameerika variant palju paremini, ehkki mõnes kohas on siin enne valimisi ka uus asfalt maha saadud. Kaua see aga kestab? Järgmiste valimisteni on mitu head aastat ja päris kindel on see, et selle aja jooksul midagi paremaks ei lähe. Fiat siiski õnneks väga kits ei ole, nii et selle koha pealt isegi ei iriseks.
Tagumine istmerida on mõeldud hädaolukorras kasutamiseks, vedada saab väikeseid ja lühikeste jalgadega inimesi. Ka keskmise rea keskmine iste on päris ebamugav, pikemat reisi seal arvatavasti keegi pole nõus ette võtma. Isofix turvatooli saab kinnitada külgmistele istmetele ja lisaks ka juhipoolse ja keskmise istme vahele, kuid mitte keskmisele istmele. Mis sellise kummalise paigutuse mõte on, ei tea. Võibolla turvalisuse pärast, et laps ei istuks otse ukse kõrval? Samas võtab ta nii ära 2 kohta. Noh küllap itaallastel mingi mõte ikka oli. Või siis jälle et ei olnud.
Tagumistel ustel on eripärane võime avaneda 90-kraadise nurga all. Kusagil kitsas parklas ei ole sellega midagi pele hakata, aga piisava ruumi puhul on see täitsa mugav.
Kokkuvõte.
Ei meeldinud: undav diisel, seitsmest istmest vaid 4 mugavat.
Meeldis: armatuurlaua disain.”

“Põgusa mudeliuuenduse käigus nimetati Fordi kompaktne mahtuniversaal lihtsalt C-Maxiks ning auto sai suurematele, S-Maxile ja Galaxyle sarnase, nn kineetilisest disainist kantud välisilme.

Selgemini nähtavate välis- (uus autonina, uue disainiga LED-tehnoloogias tagatuled) ja sisekujunduslike muudatuste kõrval on tehnilisi täiustusi vähem tehtud.

Proovisõiduautot käitas kaheliitrine 145 hj ottomootor, mis on hetkel ka C-Maxi valiku võimsaim. Samuti tuleb see jõuallikas valida, kui sooviks on rikkalik Ghia-varustus või automaatkäigukast – teiste mootoritega neid ei pakuta.

PLUSSID:
Juhitavus, juhtimisasend, varieeritav siseruum, turvavarustus

MIINUSED:
Mõne versiooni hind, tagaistujaile vähe panipaiku

KOKKUVÕTE:
C-Maxi välisilme ja olemus klapivad nüüd omavahel paremini. Auto on mahtuniversaalile kohaselt praktiline, ning hea juhitavusega.”

“Lisaks tohutule, osa katusest haaravale esiklaasile leidub Citroën C4 Picasso sisemuses veel 32 valgustit – öisel maanteel tunnevad sõitjad end kui hubases katusekambris.

Just katusekambris, mitte ööklubis – tähed paistavad tuppa, kuid meeleolu on pigem kodune. Modernne küll, aga mitte ülearu glamuurne. Valgusmängud lisavad kindlasti vürtsi, kuid on üksiti ka praktilised. Sama saab öelda C4 Picasso kujustuse kohta tervikuna, särav välimus ei ole eesmärk iseenesest.

Nii saab armatuurlauast üle esiistmerea kaarduva “katuseakna” vajadusel liigutatavate sirmidega tavapäraseks esiklaasiks kahandada, tagaistujad võivad sirvida ajakirja esiistmete seljatugedesse peidetud väikseid “laualampe” kasutades juhti häirimata ning viimane leida uksetaskust kaardi pimeduses kobamata – kui käsi laekasse pista, süttib valgustus automaatselt.

Pakiruumi valgusti on ühtlasi taskulamp. Kui see asub omal kohal, valgustab ta pakiruumi ja laeb akut. Kui lamp pesast välja võtta, jätkub valgust 40 minutiks – rohkem kui küll, et näiteks purunenud rehviga ratast vahetada.

Valguspakett kuulub küll kõrgeima, Exclusive-varustustaseme juurde, kuid korralik on varustus baastasemelgi. Odavaima, 319 900 krooni maksva C4 Pi­cas­so nimekirjas on seitse turvapatja (sh ka juhi põlvi kaitsev), stabiilsuskontroll, kiirusehoidik, esiistmete soojendus ja laternapesurid, rääkimata elementaarsest nagu ABS-pidurid, helisüsteem jne.

PLUSSID:
Disain, praktilisus, sõidumugavus, varustus

MIINUSED:
Ebamäärane roolitunnetus

KOKKUVÕTE:
Sarmikas, mugav ja praktiline mahtuniversaal paljude nutikate lahendustega.”

“Citroën C3 Picasso täidab kõik väikesele mahtuniversaalile pandud ootused ja lisab veel laheda välimuse.

C3 Picasso rivaalid on tugevad, olgu nimetatud väikse mahtuniversaali sünonüüm Opel Meriva, samuti Renault Grand Modus, ka Honda Jazz, kuid trumpideta Citroëni uus mudel konkurentsitihedasse mängu ei astu. Esmalt: välimuse kaart on C3-l väga tugev. Võib-olla mõne jaoks liiga naiselik, kuid kindlasti omanäoline ja silmatorkav.

Hind esmapilgul tugevuste hulka justkui ei kuuluks, väikseimaks arvuks kirjutatakse hinnakirjas 220 000 krooni. Meriva saab oma kolmkümmend ja Grand Moduse lähedase võimsusega mootori (C3 Picasso baasmootor arendab 95 hj) puhul jämedalt kümme tuhat krooni odavamalt, Jazz on enam-vähem sama hinnaga.

Hind saab põhjenduse, kui süveneda varustusnimekirja: C3 Picasso põhivarustuses leiduvad näiteks roolilt juhtimisega raadio, kiirusehoidja, stabiilsuskontroll jpm. Superodava hinnaga Meriva ostja väntab aga esiaknaidki käsitsi üles, rääkimata muudest mugavuslisadest, mis tulevad alles kallimates varustuspakettides või lisadena. Nii Grand Moduse kui ka Meriva lihtsamatel versioonidel kuulub stabiilsuskontroll lisade hulka. Jazz on aga samuti hästi varustatud nagu C3 Picassogi.

PLUSSID:
Disain, ruumikus, mugavus, varustus

MIINUSED:
Baashind

KOKKUVÕTE:
C3 Picasso kuulub väikeste mahtuniversaalide tippu. Suhteliselt kõrge baashind on seletatav väga hea baasvarustusega.”

“Müüginumbrite järgi eestlaste lemmikmahtuniversaali Citroën Berlingo uus põlvkond pakub hulga praktilisi lahendusi ning mahutab eelkäijast rohkem.

Naljaga pooleks öelduna peab uue Citroën Berlingo mahtuniversaali omanikul olema hea mälu. Panipaiku leidub autos lihtsalt nii palju, et meeles pidada, kuhu üks või teine asi pandud, suurel unustajal lihtsalt ei õnnestu.

Kui aga tõsiselt rääkida, on nii mugavuse kui ohutuse vaatevinklist igal juhul parem, kui mahtuniversaalis leidub igale esemele oma koht. Üks huvitavamaid ja praktilisemaid lahendusi on Modutopi-nimeline süsteem, mis ühendab muuhulgas laealuseid riiuleid ja suurt, nii sõitjateruumi kui tagaluugi kaudu ligipääsetavat laegast pakiruumi kohal.

Kui autole pole paigaldatud Modutopi, saab tänu vastavatele taladele kinnitada lae alla kuni kahe meetri pikkuseid esemeid, olgu nendeks siis suusad, õngeridvad vms. Nii ei avalda need mingit mõju auto kütusekulule ega tekita tuulevihinat, mis kaasneb välise katuseraami kasutamisega, ning on muidugi kaitstud ka ilma ja varaste eest. Viimaseid silmas pidades osutuvad eriti nutikateks panipaigad auto põranda all. Kui kaas ja vaip on peal, pole neid võimalik märgata.

Esiistmete vahel asuva 13liitrise laeka saab vajadusel autost välja tõsta – hea võimalus näiteks selle pesemisel. See, et pakiruumi valgustit saab välja tõsta ja vajadusel taskulambina kasutada (aku voolu jätkub kolmveerand tunniks), on Citroënil juba vana trikk. Tõsi, paljude nende nutikate vidinate eest tuleb lisaraha maksta – need ei sisaldu baashinnas.

Sõltuvalt varustusest leidub Berlingos panipaiku samas mahus, kui mõõdetakse mõne pisiauto terve pakiruumi suuruseks – 170 liitrit. Pakiruum ise mahutab Berlingol 675 liitrit, 51 liitrit enam kui vanal Berlingol.

PLUSSID:
hind, praktilisus

MIINUSED:
baasvarustus

KOKKUVÕTE:
praktiline mahtuniversaal, mille saab sõltuvalt varustusest kohandada nii pereautoks kui töösõidukiks.”

“Volkswagen Touran tuli turule juba 2003. aastal, pideva arendustööga on jõutud tasemele, mis auto kallal norimiseks erilist võimalust ei jäta.

Touran sai facelift’iga Golf VI-lt ja sellest hiljem esitletud mudelitelt tuttava esiotsa, uued tagatuled ning hulga muidu välisdetaile, parandati siseviimistlust, esitleti uusi jõuallikaid ning lisavarustust. Suurima müügiargumendina soovib Volkswagen näidata uue Tourani säästlikkust: eranditult ülelaetavate mootoritega pakutavana on selle kütusekulu varasemaga võrreldes märgatavalt langenud, baasmudelil 1,2TSI eelmise „hinnad alates” mudeli kõrval lausa 27 protsendi võrra.

Tourani pakutakse kas viie- või seitsemekohalisena ning erinevalt mõnest muust sama klassi autost on sel ka kolmas istmerida täiesti kasutatav: keskmises mõõdus reisija tunneb end seal täitsa mõnusalt. Mitmel viisil liigutatavate/keeratavate/välja tõstetavate istmete manipuleerimine ei käi esimese hooga küll päris kinnisilmi, kuid vähese nuputamise või kasutusjuhendi abil annab Tourani sõitjateruumi mitmekümnel moel varieerida. Panipaikugi on piisavalt, nii et praktilisuse eest võib kerge südamega anda maksimaalsed punktid. Ühtegi paha sõna pole öelda – nagu Volkswagenite juures tavaliselt – ka sõitjateruumi viimistluse või juhikoha kohta, kui millegi kallal üldse norida, siis muidu vaikses autos kostab diiselmootori müra kiirendustel valjult kõrva.
Suurima bensiinimootorina pakutakse Touranile 1,4liitrist TSId, keskmise kütusekuluga 6,8 l / 100 km. Võimsust on sel ühe korraliku pereauto tarbeks just piisavalt. Kes sportlikumat minekut soovib, vaadaku kaheliitrise diisli poole (5,3 l / 100 km), selle 350 Nm pöördemoment annab jõulise mineku mistahes situatsioonis. Uuena on valikus veel näiteks 1,6liitrine diisel (90–105 hj ja 4,6–5,1 l / 100 km).

Plussid:
praktiline, kindel ja mugav sõita, säästlikud, ent võimekad mootorid
Miinused:
kohatine DSG-kõhklemine”